Emiliano Sala, el Uber del aire y la minuciosa construcción de un accidente

Me gusta escribir, y es una actividad que encuentro agradable y gratificante. Más cuando se trata de aviación. Sin embargo, se me hace muy difícil encontrar la forma de disfrutarlo cuando hay que hablar de accidentes. Esta es una de esas veces.

La desaparición del avión en el que viajaba Emiliano Sala es trágica en sí misma, claro que sí. Es todavía más trágica si analizamos la cantidad de cosas que se conjugaron para que esto pase. Y tal vez nos pueda servir para entender cómo cincuenta factores que no deberían ser peligrosos entre sí se alinean y generan las condiciones para un desastre perfecto. El modelo de Reason, en toda su inagotable gloria. Mucho más acá, la máxima que conservo de mi viejo: El exceso de confianza es la madre de todas las cagadas.

Lo que se sabe con absoluta certeza es relativamente poco: la información que falta es tan clave como la que se tiene. Sin embargo, al final de esta nota quedará una serie de preguntas por contestar, y hay una enorme chance de que no tengamos nunca esas respuestas. Tratemos de ir por partes.

1- El avión

Tenemos claro que el avión siniestrado es un Piper Malibu PA-46-310P, con registro N264DB. La capacidad máxima es de 6 ocupantes.

Según Aviation Database, fue construido en 1984, y cuenta con un motor Continental TSIO-520BE de 310HP, a pistón. El dato del tipo de motor puede ser una de las claves del accidente. Volveremos sobre esto.

Otro detalle es que el avión es monomotor, por lo que la planta de poder es única. También volveremos sobre esto.

La pregunta es: es este avión un equipo apto para cruzar el Canal de la Mancha? Guiándonos por el avión en sí, sin considerar ningún factor externo de los que mencionamos abajo, la respuesta es sí. El tema es cómo la seguridad de este sí se degrada con cada condición que analicemos.

2) La Zona

La última posición conocida se estima que fue cercana a Guernsey, sobre las islas del Canal de la Mancha.

3. Las condiciones

De acuerdo al reporte meteorológico de la zona (Guernsey), el clima era marginal:

SA21/01/2019 21:20->METAR EGJJ 212120Z AUTO 22015KT 9999 1400 FEW013///OVC028///07/05 Q1016 RERA=
SA21/01/2019 20:50->METAR EGJJ 212050Z AUTO 22015KT 9999 1200 R26/1200 BR SCT014///SCT018///BKN033///07/05 Q1016=
SA21/01/2019 20:20->METAR EGJJ 212020Z 22013KT 9999 R26/1400 SCT014 07/04 Q1017=

Sin entrar en demasiados detalles técnicos, la nubosidad va en aumento, y las nubes son bajas.

Más allá de eso, el horario del vuelo (20:30 hora local) y las condiciones indican que la posibilidad de hacer un vuelo VFR (es decir, Visual: reconozco que esto es algo que no expliqué y que deberé hacerlo pronto.) es nula. Queda solo la posibilidad de hacer un vuelo Instrumental (IFR), es decir sin tener referencias de navegación externa.

4. El piloto

Se estableció que el piloto en comando (PIC) era Dave Ibbotson, 59 años. Piloto part-time. Portador de una licencia de Piloto Privado emitida por la FAA. No hay registro de certificación IFR para este piloto.

La licencia de Piloto Privado (PPL) no lo habilita a llevar pasajeros a título oneroso. Para eso existe la licencia de Piloto Comercial, y los requisitos de cantidad de horas y modos de vuelo que vienen con ella. Sin embargo, hay un gris en la reglamentación que debemos tener muy en cuenta.

5. Cost Sharing Flights

Tanto la reglamentación de la FAA (autoridad aeronáutica emisora de su licencia), como la de la CAA (autoridad aeronáutica Británica) como la de EASA (autoridad aeronáutica Europea) permiten que un PPL lleve hasta 6 pasajeros en vuelos recreacionales si «reparten los costos» del vuelo antedicho.

A partir de esta dispensa, se han creado sitios de «Flight Sharing», que al estilo Uber, conectan pilotos y aviones con clientes. Uno de los más conocidos es Wingly, pero hay decenas de ellos. Wingly mismo negó ayer que el vuelo en cuestión haya sido contratado a través de su página, pero los indicios apuntan a que ésta fue la modalidad usada (más allá de la plataforma finalmente elegida) por el intermediario del pase de Sala a Cardiff para conseguir el vuelo privado del que hoy hablamos, y del previo Cardiff-Nantes. Inclusive hay grupos de Facebook ofreciendo este tipo de servicio bajo estas condiciones.

Obviamente, los límites de esta vaquita a la que nos referíamos antes son más que difusos, por lo que el piloto puede poner simbólicamente 10 centavos y los pasajeros cubrir el resto del costo. En sí, esto crea un servicio de charter encubierto. O, como se conocen popularmente, grey charters.

Suena muy parecido a Uber, a partir de la oferta/demanda por medio de una plataforma digital? A una combi trucha de las que hacen Constitución-Florencio Varela cuando hay paro de trenes? Lo es.

6. Motor a pistón y condiciones de hielo

Este modelo de Piper, el PA-46, ha tenido varias evoluciones desde su aparición en 1983. La sucesión es:

PA-46-310P Malibu

El avión involucrado es un PA-46-310P, la primera variante. La producción el 310P terminó en 1988 tras varios incidentes con el motor TSIO-520BE.

PA-46-350P Malibu Mirage

La versión siguiente porta un motor Lycoming TIO-540-AE2A, de 350HP. Lanzada en 1989.

PA-46-500TP Malibu Meridian

El Meridian es el primer PA-46 que tiene un motor turboprop, el Pratt & Whitney Canada PT6A-42A de 500HP. Primer vuelo: 1997.

JetPROP DLX

Esta es una conversión de los 310P y 350P a turboprop, instalando un Pratt & Whitney PT6A-35. Ofrecida a partir de 1998.

Algún analista local insistió en que este avión era Turbohélice, cosa que simplemente no es cierta. El Continental 520 que portaba el N264DB tiene muchas ventajas, pero una desventaja importante: por el diseño propio de los motores a pistón, tiende a sufrir los efectos del engelamiento (es decir, enfrentar condiciones de acumulación de hielo) mucho más frecuentemente que los turboprop; en parte porque la temperatura a la que trabajan es menor, en parte porque el sistema de admisión del combustible tiene más puntos débiles.

Como decíamos arriba, el Malibú no es ni un mal avión ni una triste «avioneta» que no podría hacer ese cruce sin seguridad. Está lejos de ser un avión de gama baja, aún con los 34 años de antiguedad del mismo. Empieza a importar la combinación de factores.

7. Riesgo de vida ante incidente

Hoy se cuestiona que a apenas 80 horas de haber comenzado el operativo de Search And Rescue (SAR) se haya dado por concluido y se suspenda indefinidamente la búsqueda activa. La verdad, dolorosa como es, es que las chances de encontrar con vida a Sala e Ibbotson eran más que exiguas en la mañana del martes. Imagínense ayer.

El avión debió haber contado -no lo sabemos a ciencia cierta- con una balsa a bordo, trajes antiexposición -también conocidos como survival suits- y un ELT (Emergency Locator Transmitter), que envíe información de la posición de la aeronave en emergencia. Independientemente del ELT y de la balsa, la efectividad de un survival suit depende de dos factores fundamentales:

1- Que quien lo necesite lo tenga puesto al momento del contacto con el agua
2- Que tenga entrenamiento en supervivencia.

Estadísticamente, el 88% de los involucrados en un aterrizaje en el agua sobrevive al ditching, en el caso de que se realice bajo condiciones favorables. De ese 88%, la mitad muere esperando el rescate.

Clara y lamentablemente, no podemos presumir que el aterrizaje se realizó en esas condiciones, ni podemos considerar la zona como benévola para la supervivencia en el agua. Me cuesta hasta escribirlo, pero sin las precondiciones de las que hablamos con respecto a los survival suits, la expectativa de sobrevida se mide en minutos.

Conclusiones

Las preguntas que nos tenemos que hacer son varias, pero podemos arrancar por una: Por qué se permitió que un piloto no calificado para vuelo instrumental (Factor 4), lleve un avión monomotor con un Continental 520 a pistón (Factor 1-6) en una zona desafiante como la del Canal de la Mancha (Factor 2), con la metereología conocida y en vuelo nocturno (Factor 3)?

Estaba en condiciones técnicas y legales el piloto (Factor 4) de realizar un vuelo como el descripto?

Cuál es la incidencia de la modalidad bajo la que se contrató el servicio (factor 5) en la decisión del piloto de salir? Tenía Ibbotson la libertad de elegir cancelar el vuelo? Existió una presión económica por cumplir ese servicio en esas condiciones, forzando la ejecución del mismo bajo las condiciones existentes? Se excedió Ibbotson en la confianza en sus propias cualidades como piloto?

Se tomaron las precauciones necesarias para incrementar las chances de supervivencia ante una emergencia? Sabía Emiliano Sala el riesgo? Lo sabía el intermediario que contrata el servicio? Puede desconocerlo Ibbotson? Le dio al pasajero la chance de evaluarlo y que decida qué hacer?

Las respuestas a estas preguntas las tienen Ibbotson y Emiliano, que no podrán responderlas. En el remoto caso que la aeronave se encuentre, podrá contarnos cuál fue el detonante técnico que provocó el accidente. Pero la verdad es que la combinación de factores de la que hablamos hacen que esta tragedia estuviera escrita desde mucho antes de caer en el Canal de la Mancha. Tal vez se explique en la enorme cantidad de cosas que pudieron salir mal y salieron todas juntas. Tal vez en la decisión de un intermediario, que mueve un futbolista de 15 millones de libras en un avión privado contratado al menor postor. Y aún si el pasajero fuera este humilde servidor, por quien un club de fútbol no pagaría ni una coca, lo que vale es la vida.

Tal vez en un piloto que carecía de las calificaciones para llevar adelante ese vuelo en esas condiciones. Tal vez en un sistema que deja abierto un hueco legal que lo permite. Hasta que no sepamos todo eso, hasta que no obtengamos las respuestas necesarias y se hayan hecho las correcciones que el sistema requiere para que esto no vuelva a pasar, la vida de Emiliano Sala habrá terminado de la manera más absurda, gratuita, inmerecida e indignante.