El 24 de febrero de 2022, en las primeras horas de la invasión rusa a Ucrania, fuerzas aerotransportadas rusas lanzaron un asalto sobre el Aeropuerto Antonov, también conocido como Aeropuerto de Hostomel, ubicado en las proximidades de Kiev. A tres años de aquél momento, repasamos los hechos que llevaron a la destrucción del mítico Antonov An-225 Mriya.El Aeropuerto Antonov fue un objetivo clave debido a su potencial para facilitar el despliegue rápido de tropas y equipo pesado. Su cercanía a Kiev lo convertía en un activo crucial para el control de los accesos septentrionales a la capital ucraniana. Además, el aeródromo albergaba al Antonov An-225 Mriya, el avión de carga más grande del mundo. La aeronave no solo desempeñaba un rol funcional en el transporte de carga sobredimensionada, sino que también era un símbolo de la ingeniería aeroespacial.El Mriya fue desarrollado en la década de 1980 por el Bureau Antonov, en la entonces Unión Soviética, con el propósito de transportar el transbordador espacial Buran y otros componentes de gran tamaño. Su diseño se basó en el An-124, pero con una envergadura y capacidad de carga mayores. Realizó su primer vuelo en 1988 y se convirtió en una de las aeronaves más emblemáticas de la aviación mundial, destacando por sus seis motores turbofan y una capacidad de carga de hasta 250 toneladas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Antonov-An-225-Space-Shuttle-Buran-Vasiliy-Koba.jpeg" alt="Antonov-An-225-Space-Shuttle-Buran-Vasiliy-Koba"></figure>A lo largo de su operación, el An-225 se utilizó para el transporte de carga extrapesada y sobredimensionada, desempeñando un papel clave en misiones humanitarias y logísticas globales. Su único ejemplar operativo realizó numerosos vuelos comerciales, transportando equipos industriales, suministros de emergencia y carga de grandes dimensiones. A pesar de su singularidad, los altos costos operativos y la falta de demanda para una flota adicional impidieron la construcción de una segunda unidad completamente funcional.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/01/Antonov-An-225-Aterrizaje-Vasiliy-Koba-Wikimedia-Commons.jpeg" alt="Antonov An-225"><figcaption>Foto: Vasiliy Koba (Wikimedia Commons)</figcaption></figure><h3>Oportunidades Perdidas para Evacuar el An-225&nbsp;</h3>En los días previos a la invasión, el An-225 Mriya permanecía en el Aeropuerto Antonov en Hostomel, a pesar de las crecientes tensiones y advertencias de un posible ataque. Investigaciones posteriores indicaron que la aeronave estaba en condiciones técnicas adecuadas para volar y podría haber sido evacuada a una ubicación más segura. Sin embargo, el entonces director ejecutivo de Antonov, Serhiy Bychkov, no emitió las órdenes necesarias para su reubicación y tampoco aseguró la renovación oportuna del seguro de la aeronave.Además, la preparación para la defensa del aeropuerto se vio obstaculizada por la administración de la empresa Antonov. La dirección inicialmente bloqueó la entrada de tropas de la Guardia Nacional de Ucrania al recinto, retrasando la instalación de defensas adecuadas. Como resultado, la guarnición completa solo estuvo presente un día antes de la invasión, limitando las posibilidades de una evacuación segura del An-225. Estas decisiones y retrasos contribuyeron a que la aeronave permaneciera en Hostomel durante el asalto ruso.Durante el asalto, unidades aerotransportadas rusas realizaron un aterrizaje mediante helicópteros y paracaidistas con el objetivo de asegurar rápidamente el aeródromo. En las primeras fases de la operación, lograron establecer posiciones dentro de las instalaciones. Sin embargo, fuerzas ucranianas respondieron con rapidez para disputar el control del aeropuerto.&nbsp;El enfrentamiento se intensificó en los alrededores y en puntos clave de la infraestructura, con contraataques dirigidos a obstaculizar la logística rusa. Aunque las tropas invasoras lograron tomar sectores del aeródromo, la resistencia ucraniana impidió que se consolidara como una base plenamente operativa.<h3>Destrucción del Mriya&nbsp;</h3>En el contexto de los combates, la situación del An-225 Mriya adquirió relevancia. La aeronave, considerada un hito de la aviación, quedó inutilizada como consecuencia del enfrentamiento. Informes sugieren que fuerzas ucranianas adoptaron medidas para impedir que el avión pudiera ser utilizado por las tropas rusas. Su destrucción no solo representó una consecuencia táctica del conflicto, sino también una pérdida simbólica para la industria aeroespacial global.Las causas exactas de su destrucción han sido objeto de debate. La versión oficial atribuye la pérdida del An-225 a los bombardeos rusos durante la batalla por el aeropuerto. Sin embargo, algunos informes indican que las fuerzas ucranianas podrían haber bombardeado la pista de aterrizaje para evitar su uso por parte del enemigo, lo que habría contribuido indirectamente a su destrucción.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/FM_b2ObXoAM0qqD.jpg" alt="Antonov 225"></figure>También se ha señalado que la tripulación del avión estaba lista para evacuarlo antes de la invasión, pero no recibió la autorización necesaria. Estas incertidumbres reflejan la complejidad de la guerra y la dificultad de preservar activos estratégicos en medio de un conflicto activo.La batalla en el Aeropuerto Antonov evidenció el papel estratégico de las bases aéreas en operaciones militares modernas y el impacto colateral sobre símbolos nacionales. La destrucción del An-225 Mriya generó debate entre expertos sobre la protección de infraestructuras críticas en escenarios bélicos.&nbsp;Aunque la aeronave no estaba en servicio activo, su pérdida subrayó las consecuencias del conflicto en el patrimonio tecnológico. Esto ha llevado a una reevaluación de las medidas de seguridad en aeródromos clave y ha suscitado preocupación sobre la preservación del legado tecnológico en contextos de guerra.

Sueño terminado: A tres años de la destrucción del Antonov An-225 Mriya

El 20 de febrero de 1981, un Boeing 707-387B de Aerolíneas Argentinas, operando el vuelo 342, estuvo a punto de impactar contra la Torre Norte del World Trade Center en Nueva York durante su aproximación al Aeropuerto John F. Kennedy (JFK). La aeronave, que volaba en una noche de visibilidad reducida por nubes y lluvia, descendió por debajo de la altitud asignada, quedando en un rumbo de colisión con la antena de transmisión situada en la cima del rascacielos. La intervención del controlador aéreo Donald Zimmerman evitó el impacto con menos de 90 segundos de margen.El vuelo 342 despegó de Buenos Aires a las 08:00 AM con destino a Nueva York, realizando escalas en Guayaquil y Miami. A las 12:30 PM aterrizó en Guayaquil, Ecuador, donde permaneció aproximadamente una hora antes de continuar su trayecto. Posteriormente, hizo una nueva escala en Miami, Florida, entre las 5:30 PM y 6:30 PM. La hora estimada de llegada a Nueva York estaba programada para las 9:00 PM (Hora del Este, EST).A las 10:00 PM, el vuelo 342 inició su aproximación ILS al Aeropuerto JFK. Debido a la densa niebla y lluvia, la tripulación perdió referencia visual con el terreno. En este contexto, recibieron instrucciones para descender a 2.700 pies, pero interpretaron erróneamente la orden y bajaron a 1.500 pies. En ese momento, la aeronave se encontraba 200 pies por debajo de la antena de la Torre Norte, cuya altura total era de 1.730 pies.<h2>Interviene el controlador</h2>Entre las 10:05 PM y 10:06 PM, Donald Zimmerman, controlador de tráfico aéreo del centro TRACON de Nueva York, detectó en el radar que el avión descendía a una altitud peligrosa. En respuesta, se activó la alerta automática de proximidad al terreno (GPWS). Zimmerman contactó a la tripulación preguntando por su altitud, a lo que respondieron "mil quinientos pies". De inmediato, el controlador ordenó: “Argentine 342, gire a la derecha de inmediato y establezca rumbo 180°”. Segundos después, completó la instrucción: "Argentine 342, ascienda de inmediato a 3.000 pies."En los minutos siguientes, la tripulación ejecutó un giro brusco a la derecha y comenzó un ascenso rápido. Mientras tanto, Zimmerman observaba atentamente la pantalla de radar, sin certeza de que la maniobra evitaría la colisión. Finalmente, el Boeing 707 se alejó de Manhattan y estabilizó su altitud a 3.000 pies, evitando el desastre.A las 10:10 PM, la tripulación se comunicó con el controlador, indicando que habían entendido mal la instrucción y que creyeron que podían descender a 1.500 pies. Zimmerman les respondió con una frase contundente: "Había un edificio muy alto justo delante de ustedes." Posteriormente, el vuelo 342 completó una nueva aproximación y aterrizó sin inconvenientes en JFK.El 21 de febrero de 1981, Zimmerman tomó licencia por trauma, una práctica común tras incidentes de alto estrés. La FAA inició una investigación sobre lo ocurrido. Días después, The New York Times publicó un artículo que destacaba la rápida acción de Zimmerman, al tiempo que cuestionaba la seguridad operativa de Aerolíneas Argentinas. El congresista de Nueva York Jonathan B. Bingham envió una carta a la FAA exigiendo una revisión de los protocolos de entrenamiento de la aerolínea, afirmando: "Tres incidentes similares en una misma aerolínea son motivo de preocupación."<div class="raw-html-embed"><iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/oo-LpcqQ45c?si=HRUKn2VT5sGfXn_z" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen=""></iframe></div><h2>Antecedentes de Aerolíneas Argentinas en EE.UU.</h2>El incidente de 1981 no fue el único en el historial de la aerolínea en Estados Unidos. En enero de 1977, un Boeing 707 despegó en una tormenta de nieve en JFK y sufrió una pérdida de sustentación, casi impactando en una zona residencial de Long Island. En marzo de 1980, un vuelo de carga de la aerolínea experimentó un incendio en el motor N°1 al despegar de JFK, logrando aterrizar sin incidentes. Estos eventos generaron críticas a los estándares de entrenamiento de la aerolínea por parte de las autoridades estadounidenses.El margen para evitar el impacto fue de solo 90 segundos. De haberse mantenido la altitud, el vuelo 342 habría colisionado con la antena del WTC, causando daños estructurales graves y poniendo en riesgo a los ocupantes del avión, así como a las personas en la torre y calles de Manhattan. Como consecuencia del incidente, la FAA fortaleció las medidas de comunicación y monitoreo en aproximaciones a aeropuertos congestionados como JFK.

A 44 años de la noche en la que un Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas casi choca el World Trade Center

El 2 de junio de 1972, el Capitán Roger Locher fue rescatado tras 23 días evadiendo la captura en el corazón de Vietnam del Norte. Su extracción requirió una de las más audaces operaciones de búsqueda y rescate de la guerra, involucrando 119 aeronaves y una compleja estrategia de supresión de defensas enemigas.Locher, oficial de sistemas de armas del F-4D Phantom II, y su piloto, el Mayor Robert Lodge, formaban parte del 555th Tactical Fighter Squadron en una misión de superioridad aérea bajo la operación Linebacker. Durante el combate, su avión fue alcanzado por un misil aire-aire de un &nbsp;Shenyang J-6 -una versión local del MiG-19- norvietnamita.&nbsp;Lodge, quien había expresado su decisión de no eyectarse para evitar la captura debido a su conocimiento de información clasificada, falleció en el impacto. Locher logró saltar en paracaídas y aterrizó cerca de la base aérea de Yên Bái, aproximadamente a 64 kilómetros al noroeste de Hanói.Durante tres semanas Locher evitó a las patrullas norvietnamitas, sobreviviendo con recursos limitados y ocultándose en la densa vegetación, evitando usar su radio para no delatar su posición. Locher recorrió más de 19 kilómetros, perdiendo gradualmente 14 kg y su fuerza. El 1 de junio de 1972, en su 22º día tras las líneas enemigas, finalmente logró contactar con un grupo de aviones de combate estadounidenses que volaban sobre su posición, transmitiendo: "Cualquier aeronave estadounidense, si reciben a Oyster 1 Bravo, cambien a la frecuencia de emergencia".El teniente James Dunn y otros pilotos, incluido el capitán Steve Ritchie, que volaban en uno de los F-4, escucharon su llamada y recordaron su indicativo. Cuando los aviones respondieron, Locher contestó con calma: "Chicos, he estado aquí abajo por mucho tiempo, ¿alguna posibilidad de que me recojan?".Sus transmisiones generaron dudas entre algunos estadounidenses que no escucharon directamente su mensaje, ya que sospechaban que el Ejército Popular de Vietnam podría haber obligado a un prisionero de guerra a hacerse pasar por él para tender una trampa a los equipos de rescate.<h3>El desafío de la extracción</h3>Locher se encontraba más lejos dentro de Vietnam del Norte que cualquier piloto rescatado hasta entonces, en una zona fuertemente defendida por misiles antiaéreos (SAM), artillería antiaérea (AAA) y tropas enemigas. Al recibir la confirmación de que Locher seguía con vida, el general John Vogt, comandante de la 7.ª Fuerza Aérea, tomó una decisión sin precedentes: canceló las misiones de ataque programadas sobre Hanói para el 2 de junio y ordenó que todos los recursos disponibles se dedicaran a su rescate.La operación se organizó en cuatro elementos clave:Supresión de defensas aéreas: F-105 Wild Weasels y F-4 Phantoms atacaron sitios de SAM y AAA.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/locher_rescate.jpg" alt="Locher rescate - 1"><figcaption>F-105F Wild Weasel</figcaption></figure>Guerra electrónica: aviones EB-66 interfirieron radares y comunicaciones enemigas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/locher_rescate_3.jpg" alt="Locher rescate - 4"><figcaption>EB-66</figcaption></figure>Misión Sandy: A-1H Skyraiders volaron a baja altitud para suprimir fuerzas terrestres y marcar la zona.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/a_1h_skyraider.jpeg" alt="A-1H Skyraider"></figure>Extracción: helicópteros HH-53 Super Jolly Green Giant, escoltados por Skyraiders, realizaron el rescate.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/locher_rescate.jpeg" alt="Locher rescate - 5"></figure><h3>La operación del 2 de junio</h3>La misión se inició con bombardeos sobre posiciones enemigas. Los F-105 neutralizaron radares SAM, mientras los F-4 brindaron cobertura contra cazas hostiles. Cuatro A-1 Skyraiders llegaron primero, volando bajo para atraer fuego y localizar amenazas. Realizaron ataques de ametrallamiento y bombardeo para despejar la zona y permitir la aproximación del helicóptero de rescate.El capitán Ronald E. Smith, pilotando un A-1H Skyraider, localizó a Locher gracias a señales de espejo y humo. Posteriormente, el capitán Dale Stovall, al mando de un HH-53C, realizó la extracción bajo fuego enemigo, logrando rescatar a Locher sin pérdidas adicionales. Locher fue trasladado a Tailandia para su recuperación y después regresó al servicio activo. Se convirtió en piloto y participó en programas avanzados como el desarrollo del F-117 Nighthawk, retirándose en 1998 con el rango de coronel.El rescate demostró la eficacia de la coordinación aérea y la importancia del A-1 Skyraider en operaciones de búsqueda y rescate. Por su valentía y liderazgo durante la operación de rescate, los capitanes Ronald E. Smith y Dale Stovall fueron condecorados con la Cruz de la Fuerza Aérea.

119 aviones para salvar un camarada: el rescate de Roger Locher en Vietnam del Norte

<a href="https://www.emirates.com/co/spanish/">Emirates </a>conmemorará el 14 de febrero con una experiencia especial para sus pasajeros, ofreciendo una selección de postres, bebidas y entretenimiento temáticos a bordo y en sus salas VIP.Durante el vuelo, los pasajeros de Primera Clase serán recibidos con una copa de Dom Pérignon Rosé 2008, mientras que en Clase Ejecutiva se servirá Moët &amp; Chandon Rosé Impérial. Ambos recibirán una caja con mini brownies de chocolate y tartaletas de frambuesa decoradas con corazones. En Premium Economy y Clase Económica, se ofrecerá un brownie de chocolate y frambuesa, complementado con una iluminación tenue en tonos rojizos en la cabina. En el lounge del A380, los viajeros podrán degustar cupcakes de limón y frambuesa, profiteroles y mini tartaletas.En las salas de espera de Dubai, los pasajeros de Primera Clase disfrutarán de pavlova de maracuyá con crema Chantilly, acompañada de una selección de cócteles y mocktails en tonos rojos. En Clase Ejecutiva, las opciones incluyen pastel de verbena y limón, tartaleta de fresa y yuzu, y mousse de hibisco, fresa y almendra. También estará disponible un carrito de helados vintage con opciones como cheesecake de fresa y sorbete de frambuesa y rosa. Costa Coffee ofrecerá macarrones y trufas temáticas, mientras que Dilmah presentará un té helado especial para la ocasión.<section class="noteSuggested" data-id="36295" data-title="Puede interesarte"></section>En las <a href="https://www.aviacionline.com/desde-un-lounge-infantil-hasta-amenity-kits-especiales-asi-es-el-servicio-para-menores-no-acompanados-de-emirates">34 salas de espera de Emirates en el mundo, </a>se servirán platillos y bebidas inspiradas en la fecha. Entre las propuestas destacan tártar de salmón en forma de corazón en Narita, fresas cubiertas de chocolate en Nueva York, macarrones rojos con hoja de oro en Ciudad del Cabo y pastel de terciopelo rojo en forma de corazón en Pekín.El sistema de entretenimiento a bordo, ice, incluirá más de 60 películas de romance, desde estrenos como "We Live in Time", con Andrew Garfield y Florence Pugh, hasta clásicos como "10 cosas que odio de ti", "Diario de una pasión" y la saga de "Bridget Jones". Además, se habilitarán playlists con selecciones de música romántica, incluidas listas especiales de Spotify como "Valentine’s Day Love Mixtape" y "Love Language Mixtape".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/emirates_san_valentin.jpeg" alt="Emirates San Valentin"></figure>Para quienes buscan un obsequio de última hora, EmiratesRED ofrecerá descuentos especiales hasta el 28 de febrero. La compra de dos o más productos seleccionados otorgará un 10% de descuento adicional en artículos como perfumes, relojes, joyería y tecnología. A bordo, los pasajeros podrán acceder a una oferta exclusiva de US$15 de descuento en la compra de dos fragancias. Además, con el servicio EmiratesRED pre-order, disponible en la mayoría de los vuelos, se podrá adquirir productos hasta 40 horas antes del viaje y recibirlos directamente en el asiento durante el vuelo.&nbsp;

Emirates celebra San Valentín con una experiencia exclusiva a bordo

En una época en que el cielo aún era un territorio inexplorado para el ser humano, nacía un niño que cambiaría para siempre la relación de la humanidad con la aviación: Charles Augustus Lindbergh. Hoy, al conmemorar el 123º aniversario de su nacimiento (4 de febrero de 1902), repasamos la vida, los hitos y el legado complejo de este ícono estadounidense, cuyo vuelo solitario sobre el Atlántico en 1927 no solo lo convirtió en leyenda, sino que aceleró el desarrollo de la aviación comercial y militar moderna.<h3 style="margin-left:calc(var(--ds-md-zoom)*12px)0;">Infancia y pasión temprana por la mecánica</h3>Lindbergh creció en Minnesota, hijo de un congresista y una profesora de química. Desde niño, mostró fascinación por la mecánica: desarmaba motores de tractores y construyó un rudimentario aeroplano de madera a los 10 años. Sin embargo, su verdadera pasión despegó en 1922, cuando abandonó sus estudios de ingeniería mecánica para convertirse en piloto de aviones barnstormers —acróbatas aéreos que realizaban espectáculos itinerantes—.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/charles_lindbergh_y_su_padre_circa_1910_via_wikimedia_commons.jpg" alt="Charles Lindbergh y su padre, circa 1910 (via Wikimedia Commons)"><figcaption>Charles Lindbergh y su padre, circa 1910 (via Wikimedia Commons)</figcaption></figure>En 1924, ingresó al Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU., donde se graduó como piloto militar. Poco después, trabajó como piloto de correo aéreo en la ruta Chicago–St. Louis, una experiencia que perfeccionó sus habilidades de navegación en condiciones extremas. "El correo aéreo era una escuela de vuelo sin igual. Aprendí a confiar en los instrumentos cuando la visibilidad era cero", escribiría años más tarde.<h3 style="margin-left:calc(var(--ds-md-zoom)*12px)0;">El desafío que lo inmortalizó: Nueva York-París, 1927</h3>En 1919, el hotelero francés Raymond Orteig ofreció un premio de 25.000 dólares (alrededor de 400.000 dólares de 2025) al primer aviador que cruzara el Atlántico sin escalas entre Nueva York y París. Para 1927, varios equipos competían por el galardón, pero múltiples tragedias —como la desaparición de los franceses Nungesser y Coli— sembraron dudas sobre la viabilidad del reto.Lindbergh, entonces un joven desconocido de 25 años, convenció a un grupo de empresarios de St. Louis para financiar un avión diseñado para la hazaña: el Spirit of St. Louis, construido por Ryan Airline Company en solo 60 días. Con un motor Wright Whirlwind J-5C de 223 caballos de fuerza y depósitos de combustible que ocupaban casi toda la cabina (sin parabrisas frontal para ahorrar peso), el monoplano era una apuesta audaz.El 20 de mayo de 1927, despegó del aeródromo Roosevelt en Long Island. Durante 33 horas y 30 minutos, Lindbergh luchó contra la niebla, el hielo en las alas y el sueño extremo, guiándose solo por brújula y estrellas. Al aterrizar en Le Bourget, París, una multitud de 150,000 personas lo recibió como héroe. El vuelo no solo le valió el premio Orteig, sino que demostró que la aviación podía unir continentes.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/el_spirit_of_st_louis_previo_a_su_despegue_desde_el_roosevelt_field_el_20_de_mayo_de_1927_via_wikimedia_commons.jpg" alt="El Spirit of St. Louis previo a su despegue desde el Roosevelt Field, el 20 de mayo de 1927 (via Wikimedia Commons)"><figcaption>El Spirit of St. Louis previo a su despegue desde el Roosevelt Field, el 20 de mayo de 1927 (via Wikimedia Commons)</figcaption></figure>Lindbergh hizo más que cruzar un océano: acercó el mundo". Su hazaña impulsó inversiones masivas en aerolíneas como Pan Am y TWA, y normalizó la idea de los vuelos transoceánicos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/mapa_del_recorrido_del_vuelo_transatlantico_de_charles_lindbergh_publicado_por_el_san_diego_evening_tribune_via_wikimedia_commons.jpg" alt="Mapa del recorrido del vuelo transatlántico de Charles Lindbergh, publicado por el San Diego Evening Tribune (via Wikimedia Commons)"><figcaption>Mapa del recorrido del vuelo transatlántico de Charles Lindbergh, publicado por el San Diego Evening Tribune (via Wikimedia Commons)</figcaption></figure><h3 style="margin-left:calc(var(--ds-md-zoom)*12px)0;">Lindbergh: entre la gloria y la tragedia</h3>La fama del "Águila Solitaria" —como lo apodó la prensa— tuvo un costo personal. En 1932, el secuestro y asesinato de su hijo de 20 meses, Charles Lindbergh Jr., conmocionó al mundo. El caso, conocido como "el crimen del siglo", llevó a la creación de la Ley Federal contra el Secuestro en EE.UU. y aceleró el uso de la aviación en investigaciones policiales.En los años 30, su reputación se vio empañada por su simpatía hacia el régimen nazi. Tras visitar Alemania en 1938, recibió una condecoración de Hermann Göring y defendió la neutralidad estadounidense ante Hitler, lo que lo vinculó al movimiento aislacionista America First Committee. Aunque luego se distanció del nazismo durante la Segunda Guerra Mundial —llegando a volar misiones de combate en el Pacífico—, este capítulo sigue siendo un punto controvertido en su biografía.Más allá del Spirit of St. Louis, Lindbergh fue un innovador incansable. En 1929, colaboró con el cirujano Alexis Carrel en el desarrollo de la primera bomba de perfusión, un dispositivo precursor de los corazones artificiales. Además, como asesor de Pan American World Airways, promovió el uso de aviones como el Sikorsky S-42 para rutas transpacíficas.En sus últimos años, se dedicó a la conservación ambiental, defendiendo a tribus indígenas y especies en peligro. "La tecnología sin ética es una amenaza para la vida", declaró en un discurso de 1968. Su trabajo con la Fundación Internacional para la Vida Silvestre lo reconcilió parcialmente con la opinión pública.Lindbergh falleció en 1974, pero su influencia perdura en aspectos como la navegación aérea, dado ques u viaje impulsó mejoras en radiocomunicaciones y sistemas de guía. Por otra parte el Spirit of St. Louis inspiró aviones de mayor alcance, como el Douglas DC-3, mientras que su libro, "The Spirit of St. Louis" (Premio Pulitzer, 1954) fomentó la divulgación de la cultura aeronáutica.Hoy, su legado se exhibe en museos como el Smithsonian National Air and Space Museum, donde el Spirit of St. Louis cuelga junto al Wright Flyer y el módulo lunar Apolo 11. "Fue un hombre de contradicciones, pero sin él, la aviación comercial habría tardado décadas más en despegar", señala la curadora Dorothy Cochrane.

Hace 123 años nacía el hombre que acercó el mundo

En la historia de las operaciones militares encubiertas, pocos incidentes igualan la audacia y la ingeniería del derribo de un avión de transporte modificado a bombardero An-2 norvietnamita por un helicóptero operado por la CIA en Laos. Este evento ocurrió durante la Guerra de Vietnam, un conflicto marcado por una guerra no convencional y misiones audaces.El escenario de este incidente fue Lima Site 85, una instalación secreta de radar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ubicada en la cima de Phou Pha Thi, una montaña remota en el noreste de Laos. Establecida en 1966, Lima Site 85 fue crucial para guiar las misiones de bombardeo sobre Vietnam del Norte. Operada en secreto y defendida por fuerzas respaldadas por la CIA, incluidas tropas irregulares hmong, la existencia del sitio estaba oculta bajo capas de secreto.Lima Site 85 tuvo un papel clave en la campaña de bombardeos de Estados Unidos contra Vietnam del Norte debido a su ubicación estratégica y tecnología avanzada de radar. La instalación contaba con el sistema de radar AN/TSQ-81, parte del innovador programa Commando Club.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/antsq_81_1.png" alt="AN/TSQ-81 - 2"></figure>Este radar permitía bombardeos guiados con precisión y en cualquier clima, una capacidad imprescindible en un conflicto donde la baja visión a menudo obstaculizaba las operaciones aéreas. Al dirigir los ataques, el radar aumentó considerablemente la efectividad de las campañas de bombardeo estadounidenses contra objetivos clave de Vietnam del Norte.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/lima_site_85_1.jpeg" alt="Lima Site 85 - 2"></figure>Además del AN/TSQ-81, el sitio empleaba un sistema de navegación aérea táctica (TACAN), que proporcionaba asistencia de navegación a los aviones de combate que operaban en la región. La combinación de estas tecnologías hacía que Lima Site 85 fuera indispensable para las operaciones militares de Estados Unidos, convirtiéndolo en una de las instalaciones más valiosas y vulnerables en el teatro de guerra.<h3>El ataque</h3>En una tensa mañana de principios de 1968, un An-2 del Ejército Norvietnamita (ENV) se acercó a Lima Site 85, con el objetivo de interrumpir las operaciones y poner a prueba las defensas de la instalación altamente clasificada. El An-2, un biplano de transporte táctico, estaba modificado para lanzar municiones y suministros a través de unos agujeros realizados en el piso de la cabina, lo que lo convertía en una herramienta versátil para el ENV.Estaba armado con un lanzacohetes de aletas plegables de 57 mm con capacidad para 12 disparos bajo cada ala inferior, y 20 rondas de morteros de 250 mm con espoletas de bomba aérea colocadas en tubos verticales en el piso de la bodega de carga de la aeronave.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/an_2.png" alt="AN-2"></figure>Estas se lanzaban a través de los agujeros cortados en el piso de la bodega de carga. Unas simples compuertas de bahía de bombas con bisagras cerraban estos agujeros durante el vuelo, y el piloto podía liberar toda su carga de bombas abriendo estas compuertas.Cuando el An-2 se aproximó al sitio, el personal estadounidense detectó su presencia en el cielo. La situación requirió una acción inmediata. Dada la naturaleza encubierta de la operación y la falta de apoyo militar convencional, la defensa de Lima Site 85 recayó en una fuerza no convencional: un helicóptero Bell 205 operado por Air America, una compañía de la CIA.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/lima_site_85.jpeg" alt="Lima Site 85 - 1"></figure>El Bell 205 de Air America, una versión civil del militar UH-1 Iroquois (Huey), no estaba diseñado para combates aéreos. Sin embargo, su tripulación—pilotos experimentados y miembros de apoyo—estaba acostumbrada a operar en condiciones peligrosas. Mientras el An-2 se acercaba, el Bell 205 ascendió para interceptar la aeronave enemiga.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/lima_site_85_3.jpeg" alt="Lima Site 85 - 4"></figure>Armado solo con un rifle AK-47, el jefe de tripulación del helicóptero asumía la difícil tarea de enfrentarse a un An-2 mucho más grande. El Bell 205 maniobró con habilidad, explotando su agilidad y la relativa baja velocidad del biplano para acercarse. En un momento, el jefe de tripulación pudo ponerse en una situación ventajosa y disparó desde la puerta lateral del helicóptero, apuntando directamente a los motores y al fuselaje del avión.<h3>El derribo</h3>El fuego sostenido del AK-47 resultó efectivo. Las balas alcanzaron al biplano, causando daños críticos en uno de sus motores. La aeronave de transporte, incapaz de mantener altitud, comenzó a perder el control. Momentos después, se estrelló en el accidentado terreno de Laos, convirtiéndose en la primera victoria de un helicóptero sobre un avión en un combate aire-aire.El derribo del An-2 resaltó el ingenio y la determinación del personal que defendía Lima Site 85. A pesar de los riesgos inherentes y las limitaciones de su equipo, neutralizaron con éxito una amenaza importante. Este evento destacó las tácticas no convencionales empleadas durante la Guerra de Vietnam y los desafíos únicos enfrentados por quienes operaban en entornos encubiertos.La importancia de Lima Site 85 se hizo aún más evidente semanas después, cuando el sitio fue invadido por las fuerzas norvietnamitas en un asalto dramático y altamente costoso. La pérdida de Lima Site 85 representó la mayor pérdida de personal de combate terrestre de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante la guerra y subrayó la vulnerabilidad de las instalaciones remotas en territorios hostiles.&nbsp;

Defendiendo Lima Site 85: el día que un helicóptero de la CIA derribó un Antonov

El General Dynamics F-16XL fue una variante del exitoso F-16 Fighting Falcon, desarrollada a principios de la década de 1980 para explorar los límites del rendimiento supersónico y aerodinámico. Nacido del Supersonic Cruise and Maneuvering Program (SCAMP), el F-16XL fue diseñado para superar a su predecesor en alcance, capacidad de carga y eficiencia.&nbsp;Aunque el avión nunca pasó de la etapa de prototipo, sigue siendo un capítulo importante en la historia de la aviación, mostrando la creatividad de la ingeniería aeroespacial y su impacto duradero tanto en la aviación militar como civil.<h3>El Origen&nbsp;</h3>En febrero de 1980, General Dynamics propuso una modificación radical al diseño del F-16 Fighting Falcon. El centro de esta nueva propuesta fue un ala delta en forma de flecha quebrada, una configuración avanzada que se había desarrollado inicialmente para aviones comerciales supersónicos. La superficie del ala aumentó a 58 metros cuadrados (más del doble que la del F-16 estándar), lo que permitió mejorar la aerodinámica y brindar mayor flexibilidad operativa. La forma del ala redujo la resistencia al avance a velocidades supersónicas y mantuvo la agilidad necesaria para combates cercanos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f_16_xl.jpg" alt="F-16 XL - 2"></figure>El proyecto, inicialmente financiado por General Dynamics, respondió a la creciente demanda de aviones de combate multirol capaces de sobresalir en diferentes perfiles de misión. Se convirtieron dos aviones de Desarrollo a Escala Completa (FSD) F-16A en prototipos para el programa F-16XL. Estos incorporaron modificaciones estructurales para adaptarse al nuevo diseño, como una extensión del fuselaje de 56 pulgadas mediante la adición de dos nuevas secciones en la estructura.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f_16_xl_2.jpg" alt="F-16 XL - 4"></figure><h3>Modificaciones Estructurales e Innovaciones Aerodinámicas</h3>Las modificaciones al fuselaje jugaron un papel clave en la optimización del rendimiento del F-16XL. La extensión del fuselaje permitió aumentar la capacidad interna de combustible, que se complementó con el mayor volumen interno del ala. La sección de la cola se ajustó con una inclinación hacia arriba de 3 grados, lo que evitó que la tobera del motor golpeara la pista durante los despegues y aterrizajes. Además, se eliminaron las aletas ventrales, ya que la nueva configuración tenía características de estabilidad superiores al F-16 estándar.El ala delta fue un logro notable de la ingeniería. Construida con materiales compuestos de carbono, el ala era más ligera y resistente que los diseños tradicionales, ahorrando aproximadamente 300 kilos de peso. Su construcción multi-refuerzo presentaba un ángulo de barrido en el borde de ataque que variaba entre 50 y 70 grados, optimizando la sustentación y reduciendo la resistencia al avance en una amplia gama de velocidades. Estas mejoras resultaron en una mejora del 25% en la relación sustentación-resistencia a velocidades supersónicas y un 11% en velocidades subsónicas, lo que hacía al F-16XL un avión extremadamente eficiente para su época.El mayor volumen interno del ala permitió un aumento del 82% en la capacidad interna de combustible, extendiendo el alcance de la aeronave en un 40% en comparación con el F-16 estándar. Además, esta configuración permitió integrar hasta 27 puntos de anclaje, acomodando una gran variedad de armas y tanques externos. Estas mejoras posicionaron al F-16XL como un fuerte competidor en el programa Enhanced Tactical Fighter (ETF), donde compitió contra el McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f_16_xl_3.jpg" alt="F-16 XL - 5"></figure><h3>El Programa Enhanced Tactical Fighter</h3>En 1981, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lanzó el programa ETF para encontrar un reemplazo para el F-111 Aardvark, un avión especializado en misiones de ataque táctico e interdicción. Este programa buscaba un avión de largo alcance, alta capacidad de carga y capacidad para operar en entornos hostiles sin perder habilidades de combate aire-aire. General Dynamics presentó el F-16XL como una propuesta de un solo motor centrada en la eficiencia, mientras que McDonnell Douglas ofreció el F-15E Strike Eagle, un diseño de dos motores.El F-16XL destacó por su capacidad de carga, alcance y costos reducidos. Su innovador diseño de ala superaba al F-16 estándar en casi todos los aspectos. Podía llevar el doble de armamento que el F-16 sobre una distancia mayor, con configuraciones que incluían 16 estaciones de armas montadas en el ala, cuatro estaciones para misiles AIM-120 semi-integrados y varios puntos de anclaje para tanques de combustible y pods de sensores. A pesar de estas ventajas, el F-16XL fue superado por el diseño bimotor del F-15E, que ofrecía mayor empuje y redundancia en caso de fallos del motor. Además, el F-15E tenía una capacidad operativa más amplia al poder realizar misiones de superioridad aérea.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f_16_xl.jpeg" alt="F-16 XL - 7"></figure>En febrero de 1984, la USAF seleccionó el F-15E en lugar del F-16XL, citando su versatilidad, fiabilidad y menores costos de desarrollo. Aunque el F-16XL fue considerado superior como avión de ataque a tierra, no podía igualar las capacidades multirol del Strike Eagle.<h3>Un Nuevo Rol con la NASA</h3>Tras ser rechazados en el programa ETF, los prototipos del F-16XL fueron almacenados. En 1988, fueron transferidos a la NASA, donde comenzaron una segunda vida como aviones de investigación experimental. La NASA utilizó los F-16XL para explorar conceptos aerodinámicos avanzados, como la tecnología de flujo laminar, que reduce la resistencia al controlar el flujo de aire sobre las alas. Uno de los prototipos fue equipado con un "guante" experimental de titanio con miles de agujeros perforados con láser. Este sistema eliminaba el aire turbulento, lo que permitía un flujo de aire más suave y una mayor eficiencia en el consumo de combustible.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f_16_xl_1.jpg" alt="F-16 XL - 3"></figure>El F-16XL también fue usado en estudios sobre el impacto de los booms sónicos, volando junto al SR-71 Blackbird para analizar cómo las condiciones atmosféricas afectan su propagación. Estos experimentos aportaron datos valiosos para el desarrollo de aviones supersónicos más silenciosos.<h3>Especificaciones Técnicas</h3>El F-16XL estaba propulsado por motores Pratt &amp; Whitney F100-PW-200 o General Electric F110-GE-129, dependiendo del prototipo. Sus prestaciones incluían:<figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f_16_xl.gif" alt="F-16 XL - 1"></figure><ul><li>Velocidad máxima: Entre Mach 1,8 y Mach 2.</li><li>Alcance máximo: 2.850 millas (4.500 kilómetros).</li><li>Capacidad de carga: Hasta 16.000 libras (7.200 kilos) distribuidas en 27 puntos de anclaje.</li><li>Dimensiones: Envergadura de 34 pies y 3 pulgadas (10,43 metros), longitud de 54 pies y 2 pulgadas (16,5 metros), y superficie alar de 633 pies cuadrados (58,8 m2).</li></ul>Aunque el F-16XL nunca entró en producción, sus innovaciones influyeron en el desarrollo de futuros aviones. Su diseño de ala avanzada demostró el potencial de los aviones de combate eficientes y de alto rendimiento. Además, sus contribuciones a la investigación de la NASA abrieron el camino a avances en la tecnología de flujo laminar y en la aviación supersónica.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f_16_xl_4.jpg" alt="F-16 XL - 6"></figure>Hoy, los prototipos del F-16XL están preservados en la Base Aérea de Edwards, como testigos de un proyecto visionario que, aunque no alcanzó sus objetivos originales, dejó una marca duradera en la historia de la aviación.

Los aviones que no fueron, parte 1: General Dynamics F-16XL, el hermano musculoso del Viper

Una aeronave Embraer E190 que operó en la aerolínea boliviana Amaszonas llamó la atención al llegar a una famosa ciudad turística del interior de São Paulo. El jet E190 fue avistado ayer en tránsito por carreteras paulistas, según informó nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/aviao-embraer-e190-visto-em-uma-rodovia-paulista-sera-transformado-em-suite-em-campos-do-jordao/">AEROIN </a>en primicia.La aeronave partió de Gavião Peixoto, una ciudad cercana a Araraquara, y cruzó todo el estado de São Paulo hasta llegar a Campos do Jordão, uno de los destinos de invierno más populares en Brasil.El avión, fabricado en 2013, volaba para Amaszonas Bolivia, pero <a href="https://www.aviacionline.com/lucha-sin-tregua-amaszonas-demanda-al-estado-de-bolivia-pero-sigue-sin-volar">la empresa dejó de operar a mediados de 2023</a> debido a dificultades financieras tras ser adquirida por un empresario brasileño.&nbsp;Con el colapso de Amaszonas, los jets fueron reclamados por el propietario (arrendador) y se llevó a cabo la recuperación de la posesión, siendo enviados posteriormente a Gavião Peixoto, una ciudad en el interior de São Paulo que cuenta con la pista de aterrizaje más larga del hemisferio sur, con 4.967 metros de longitud, propiedad de Embraer.En el lugar opera la línea de ensamblaje de las aeronaves A-29 Super Tucano, KC-390 Millennium y F-39 Gripen, y también funciona como área de almacenamiento de la fabricante brasileña. Allí se encontraban dos aviones E190 que operaban en Amaszonas, con las matrículas CP-3130 y CP-3133.Ahora se ha confirmado que uno de ellos será transformado en una atracción turística y hotelera, convirtiéndose en una suite para una posada ya existente en la ciudad. No se han revelado aún el nombre del establecimiento ni la fecha de apertura de la atracción.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Embraer na rodovia e pagando pedágio? Um jato Embraer E190-E1 que voava na aérea boliviana Amaszonas foi visto sendo levado por uma carreta por rodovias do interior paulista <a href="https://t.co/8ha5Zxdu8l">pic.twitter.com/8ha5Zxdu8l</a>— AEROIN (@aero_in) <a href="https://twitter.com/aero_in/status/1876702883334312189?ref_src=twsrc%5Etfw">January 7, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div><section class="noteSuggested" data-id="27192" data-title="Puede interesarte"></section>

De los cielos de Bolivia a las calles de São Paulo: la travesía de un E190 de Amaszonas

Un raro trimotor Boeing 727, que fue utilizado para el transporte de grandes criminales, fue subastado en Estados Unidos a precio de chatarra.La aeronave en cuestión es un C-22B, la versión militar del raro 727-35 (derivado del 727-100) de Boeing, que fue operado tanto por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como por el Departamento de Justicia, formando parte del Sistema de Transporte de Prisioneros y Extranjeros del Departamento de Justicia, conocido como JPATS, apodado Con Air.El apodo proviene de la frase Convict Air, es decir, Aerolínea de Convictos, ya que quienes viajaban en estos aviones eran personas condenadas por la justicia estadounidense, generalmente delincuentes de alta peligrosidad. El nombre ganó popularidad con el lanzamiento de la película homónima en 1997, protagonizada por Nicolas Cage.&nbsp;Actualmente, el JPATS utiliza aviones Boeing 737-400, 737-700 y 737-800, mientras que los 727 fueron retirados de servicio hace muchos años, junto con los McDonnell Douglas MD-82. Una de estas aeronaves se conservó con sus colores originales, con matrícula N113, y permanecía estacionada en el Aeropuerto de El Paso, Texas, prácticamente abandonada, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/classico-boeing-727-serviu-ao-transporte-de-grandes-criminosos-e-arrematado-por-r-45-mil-reais/">AEROIN</a>.La ciudad decidió entonces subastarla, y el evento tuvo lugar en la mañana del lunes 6 de enero de 2025. La puja inicial fue de 1.000 dólares estadounidenses y, tras 55 ofertas, el avión fue adjudicado por 8.320 dólares.La aeronave no estaba en condiciones de vuelo, aunque la famosa escalera trasera seguía siendo funcional. Sin embargo, el interior estaba en un estado más precario: varias piezas de la cabina de mando habían sido retiradas y solo quedaban unos pocos asientos. El ganador de la subasta no fue identificado.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/c_22b_publicacion_de_subasta.jpg" alt="C-22B - Publicación de subasta"><figcaption><a href="https://aeroin.net/wp-content/uploads/2025/01/con-air-1024x809.jpg">C-22B - Publicación de subasta</a></figcaption></figure>

Icónico Boeing 727 que transportaba criminales es rematado por apenas 8 mil dólares

Anthony Viaux, excomandante de aviones Airbus A320 y piloto experimentado de Air France, anunció su retiro de la aviación después de más de dos décadas en la aerolínea.Con una carrera marcada por 22 años de vuelos que incluyeron operaciones en aeronaves como el A330 y el A340, Viaux tomó la decisión de dejar el cargo de comandante debido a preocupaciones sobre el impacto ambiental de la industria aeronáutica.En una publicación emotiva en su perfil de LinkedIn, el excomandante reveló que esta decisión fue el resultado de un largo proceso de reflexión, impulsado por su creciente "ecoansiedad". Había tomado un descanso laboral durante los últimos dos años, en un período sabático, para reevaluar sus prioridades. "Quemar miles de litros de queroseno cada vez que iba a trabajar se volvió algo insostenible para mí", declaró, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/comandante-abandona-a-aviacao-por-se-cansar-de-voar-emitindo-co2-virou-algo-insustentavel-para-mim/">AEROIN</a>.Aunque reconoce que la aviación contribuye con aproximadamente el 5 % del calentamiento global, un porcentaje relativamente pequeño en comparación con otras industrias, Viaux subrayó la dificultad de que el sector aeronáutico reduzca rápidamente sus emisiones de carbono."Algunas actividades pueden descarbonizarse rápidamente. Pero la industria aeronáutica no. La solución parece ser reducir el número de vuelos, pero no es la dirección que estamos tomando", escribió, mencionando la previsión de Airbus de duplicar la flota global de aviones para 2041.<section class="noteSuggested" data-id="33158" data-title="Puede interesarte"></section><h3>Una pasión conflictiva</h3>La salida de Viaux no fue fácil. Describió su pasión por la aviación como algo que lo conectaba profundamente con las historias de pioneros como Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry. "Conectar personas, donde sea que estuvieran en el mundo, era lo que daba sentido a mi profesión", afirmó. Sin embargo, señaló que actualmente "los tanques de un Airbus no se llenan con sueños, sino con petróleo".El excomandante también expresó su pesar por dejar a sus colegas y un trabajo que considera el "grial" para cualquier piloto. "Estoy agradecido con todos los que compartieron estos años conmigo, desde la tripulación hasta los amigos. Trabajar en Air France fue una experiencia que adoré", dijo.<h3>Nuevos horizontes</h3>Viaux anunció que está emprendiendo nuevos proyectos, entre ellos la práctica de la naturopatía, la música y la escritura de un ensayo sobre su experiencia como piloto y sus reflexiones ecológicas.También lanzó un pódcast titulado "La santé par nature" (La salud por la naturaleza), en el que abordará temas relacionados con la salud y la sostenibilidad.Su decisión refleja una creciente tendencia de profesionales que replantean sus carreras debido a la crisis climática. Para Viaux, dejar el mando de los aviones no soluciona los problemas ambientales, pero representa un paso necesario para alinear sus acciones con sus convicciones. "Siento que mi brújula interior me guía hacia un camino diferente, más alineado con mis creencias", concluyó.El mensaje de despedida de Anthony Viaux generó gran repercusión en las redes sociales, donde recibió apoyo de colegas y admiradores que destacaron tanto su valentía como su compromiso con la sostenibilidad.<div class="raw-html-embed"><iframe src="https://www.linkedin.com/embed/feed/update/urn:li:share:7280488223028477955" height="1760" width="504" frameborder="0" allowfullscreen="" title="Publicación integrada"></iframe></div>

La razón menos esperada para renunciar al trabajo de tus sueños en una aerolínea

El inicio de un nuevo año no solo trae resoluciones y celebraciones; en el mundo de la aviación, el 1° de enero ha sido testigo de eventos que marcaron la historia y revolucionaron el cielo. Desde vuelos pioneros hasta momentos de innovación, esta fecha está llena de hitos que merecen ser recordados.<h3>1914: El primer vuelo comercial del mundo</h3><a href="https://www.aviacionline.com/jueves-retro-capitulo-4-benoist-xiv-el-primer-avion-comercial-de-pasajeros">El 1° de enero de 1914 despegó en Florida el primer vuelo comercial programado de la historia</a>. La aerolínea St. Petersburg-Tampa Airboat Line utilizó un Benoist Type XIV para cubrir 37 kilómetros entre estas dos ciudades en apenas 23 minutos. Este vuelo marcó el nacimiento de los viajes comerciales en avión.<figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/benoist_type_xiv.jpg" alt="Benoist Type XIV"></figure><h3>1923: Un récord de velocidad</h3>El piloto francés Joseph Sadi-Lecointe estableció un nuevo récord de velocidad al alcanzar 335 km/h en Istres, Francia. Este logro destacó el avance tecnológico en los primeros años de la aviación.<h3>1946: El primer vuelo desde Heathrow</h3>Un Avro Lancastrian de British South American Airways fue el primer vuelo comercial en despegar del aeropuerto de Heathrow, inaugurando oficialmente este hub que hoy es uno de los más transitados del mundo. El mismo tenía como destino final a Buenos Aires, Argentina.<h3>1951: Defensa aérea renovada</h3>La Fuerza Aérea de los Estados Unidos reinstauró el Comando de Defensa Aérea como una unidad clave el 1° de enero, subrayando la importancia de la protección aérea en plena Guerra Fría.<h3>1970: Nace la industria aeroespacial francesa</h3>En un movimiento que revolucionaría la aviación europea, Nord Aviation, Sud Aviation y SEREB se fusionaron para crear la Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS), luego rebautizada simplemente Aerospatiale, precursora de la actual Airbus.<figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/aerospatiale.jpg" alt="Aerospatiale"></figure><h3>1978: Tragedia en el mar Arábigo</h3>No todo ha sido celebración en esta fecha. Ese mismo día, el vuelo 855 de Air India, un Boeing 747, se estrelló en el mar Arábigo tras despegar de Bombay, cobrando la vida de 213 personas.<h3>2023: El cielo filipino en pausa</h3>Más recientemente, el 1° de enero de 2023, los sistemas de control de tráfico aéreo en Filipinas sufrieron un colapso, lo que obligó a cerrar el espacio aéreo del país y causó la interrupción de cientos de vuelos.

Feliz año nuevo: los eventos históricos de la aviación que marcaron el primer día del año

Para quienes deseen experimentar la magia del tiempo durante la transición de año, una selección de 10 vuelos ofrece la oportunidad única de celebrar el Año Nuevo dos veces al cruzar la Línea Internacional de Cambio de Fecha.Esta fascinante intersección entre aviación y geografía permite a los viajeros partir de sus puntos de origen el 1 de enero de 2025 y llegar a sus destinos el 31 de diciembre de 2024, disfrutando de una celebración prolongada.A continuación, esta lista no exhaustiva de vuelos que ofrecen esta experiencia especial (los horarios corresponden al despegue y aterrizaje, respectivamente, en 1 de enero de 2025 y 31 de diciembre de 2024), recopilada por nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/dez-voos-decolam-em-2025-e-pousam-em-2024-e-os-passageiros-podem-celebrar-o-reveillon-duas-vezes/">AEROIN</a>:<ol><li>Hong Kong – Los Ángeles – 00:25 – 18:50 (Cathay Pacific)</li><li>Hong Kong – Vancouver – 00:55 – 20:35 (Cathay Pacific)</li><li>Kiritimati – Honolulu – 07:30 – 22:40 (Fiji Airways)</li><li>Taipéi – San Francisco – 01:00 – 20:35 (Cathay Pacific)</li><li>Tokio (Haneda) – Los Ángeles – 00:05 – 17:50 (ANA)</li><li>Auckland – Rarotonga – 08:30 – 23:30 (Air New Zealand)</li><li>Apia – Pago Pago – 07:30 – 20:05 (Samoa Airways)</li><li>Apia – Pago Pago – 08:00 – 20:35 (Samoa Airways)</li><li>Apia – Pago Pago – 10:30 – 23:05 (Samoa Airways)</li><li>Guam – Honolulu – 07:25 – 18:40 (United Airlines)</li></ol>La Línea Internacional de Cambio de Fecha funciona como un divisor entre un día del calendario y el siguiente. Al cruzar esta línea, los viajeros "saltan" hacia adelante o hacia atrás en el tiempo, dependiendo de la dirección del vuelo.Los vuelos en dirección este pierden un día, mientras que los vuelos hacia el oeste ganan uno. Las aerolíneas, aprovechando este fenómeno, programan estratégicamente sus vuelos para ofrecer experiencias únicas a los pasajeros, como la posibilidad de celebrar el Año Nuevo dos veces en un solo viaje.

10 vuelos que despegan en 2025 y aterrizan en 2024

Este 2024 el equipo de Aviacionline recorrió 225.807 kilómetros, o 140.310 millas, en 89 tramos. Sin embargo, el viaje más importante comienza ahora.
WordPress es sin dudas el weapon of choice de la información descentralizada. El núcleo tecnológico de aquellos que tienen algo para decir. Durante más de una década, Aviacionline dependió de la plataforma para crecer y consolidarse como el medio de aviación en español más leído del mundo.
Pero en una industria tan dinámica como la que nos apasiona contar, quedarse quieto es malo. Hay que evaluar constantemente nuevas tecnologías, nuevas formas de llegar a nuestra audiencia. Aprendizaje continuo que se transforma en mejora continua.
Hoy iniciamos la migración a un nuevo CMS, que nos permitirá enfocarnos en lo que mejor sabemos hacer: contar la aviación. Agradecemos a <a class="uBRuLksiXRXJNxzCdmDLlNvbeHoNnTVInTsbWCI " href="https://www.linkedin.com/company/articarg/" target="_self" rel="noopener" data-test-app-aware-link="">Artic</a> y a <a class="uBRuLksiXRXJNxzCdmDLlNvbeHoNnTVInTsbWCI " href="https://www.linkedin.com/company/dosunos/" target="_self" rel="noopener" data-test-app-aware-link="">Dosunos</a> por estar tan locos como nosotros.
La implementación es el final de un proceso de meses de evaluación, diseño y desarrollo que tiene como objetivo principal un producto más limpio, más profesional, todavía más orientado a la industria. A que sea un aliado de quienes hacen la aviación todos los días.
Un producto que pone la experiencia de usuario como prioridad absoluta, que ofrecerá más valor que nunca. Un producto que nos permitirá luchar contra ciertas dictaduras del tráfico y las views. Porque como dice <a id="ember8252" class="ember-view" href="https://www.linkedin.com/in/jon-ostrower-7641557/">Jon Ostrower</a>, uno de los principales referentes del periodismo aeronáutico global, a click-based future is no future at all.
Contamos con ustedes en esa lucha. Les agradecemos por los puentes que fuimos construyendo y confiamos en aumentarlos, en número y profundidad. Necesitamos de ustedes, y ustedes nos necesitan.
Durante el proceso de migración a la nueva plataforma de contenidos, que comienza a las 15:00 GMT de este viernes (27), tendremos que dejar de publicar nuevas noticias en <a class="uBRuLksiXRXJNxzCdmDLlNvbeHoNnTVInTsbWCI " href="http://aviacionline.com/" target="_self" rel="noopener" data-test-app-aware-link="">Aviacionline.com</a> durante un período de 48 horas. Pero como la pasión por informar no se detiene, seguiremos publicando los hechos más relevantes a través de nuestras cuentas en Linkedin, Facebook, Twitter e Instagram.
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En estos últimos cuatro años nos consolidamos como el medio de aviación más importante en idioma español. Que 2025 nos siga encontrando unidos, haciendo y contando historias de la industria más fascinante jamás creada por la humanidad.
Feliz año nuevo para todos.

Inicia una nueva etapa en Aviacionline

En un emotivo acontecimiento para la aviación, el emblemático Douglas DC-3 Dakota, conocido por su matrícula PH-PBA, fue escoltado hacia su nuevo hogar en el aeropuerto de Lelystad por cazas F-35 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. Esta aeronave, que en su momento sirvió como el primer avión oficial del gobierno neerlandés, será exhibida en el museo de aviación Aviodrome.
Durante su último trayecto desde Schiphol hasta Lelystad, el DC-3 recibió una despedida aérea especial con la escolta de dos modernos cazas F-35, añadiendo un simbolismo particular a su vuelo final. Un detalle notable es que uno de los pilotos de los F-35 es hijo de uno de los aviadores que anteriormente pilotó el histórico DC-3, creando un vínculo conmovedor entre generaciones de aviadores, según recoge nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/em-momento-lendario-douglas-dc-3-recebe-escolta-de-cacas-f-35-durante-voo-para-sua-aposentadoria/" target="_blank" rel="noopener">AEROIN</a> de Luchtvaartnieuws.
El PH-PBA, durante el último verano, fue operado por la DDA Classic Airlines en vuelos turísticos, permitiendo a los entusiastas de la aviación experimentar una parte de la historia de los cielos. Con su retiro de los servicios turísticos, la aeronave comenzará una nueva misión educativa e inspiradora en el Aviodrome, donde será una pieza central que celebrará la rica herencia de la aviación neerlandesa.
Además de su exhibición, se están evaluando planes para determinar si el DC-3 podrá volar en ocasiones especiales, como conmemoraciones y días dedicados a veteranos, manteniendo viva no solo su presencia física, sino también su legado dinámico en los cielos.

El DC-3 y los F-35: dos generaciones de la aviación unidas en un vuelo inolvidable

Tom Cruise, actor y 36º Aviador Naval Honorario de la Marina de Estados Unidos (US Navy), ha sido galardonado con la medalla Distinguished Public Service (DPS), la más alta distinción que puede otorgarse a un civil fuera del Departamento de la Marina.
La ceremonia estuvo presidida por el Secretario de la Marina, Carlos Del Toro, quien destacó el impacto de Cruise en la promoción de los valores y el trabajo de la Marina. «Fue un honor entregar a Tom Cruise el premio de Servicio Público Distinguido por sus décadas de apoyo a la Marina a través de diversos filmes. Su trabajo ha inspirado a generaciones a servir en nuestra Marina y en el Cuerpo de Marines», señaló Del Toro.
Desde el estreno de Top Gun en 1986, el trabajo de Cruise contribuyó a aumentar el reconocimiento y la apreciación pública hacia los profesionales altamente capacitados de la Marina. Esta representación cinematográfica no solo reforzó la percepción positiva de la institución, sino que también resultó en un incremento en el reclutamiento de pilotos navales a finales de los años 80 y principios de los 90.
Además de su papel en Top Gun y su reciente secuela,<a href="https://aviacionline.com/2022/05/opinion-top-gun-maverick-la-secuela-perfecta/" target="_blank" rel="noopener"> Top Gun: Maverick (2022),</a> que reavivó el interés de las nuevas generaciones por las oportunidades que ofrece la Marina, Cruise ha interpretado otros personajes militares en películas como Cuestión de honor (1992) y Nacido el 4 de julio (1989).
<h3>Un honor compartido</h3>
Durante la ceremonia, Cruise expresó su gratitud por el reconocimiento y compartió el mérito con sus colaboradores. «Estoy feliz de saber que pude ser una fuente de inspiración para muchos marineros que sirven actualmente o que ya han servido en el pasado», declaró. «Este esfuerzo no es solo mío, sino también del elenco y del equipo con quienes tengo el privilegio de trabajar en cada película. Ellos son quienes realmente dan vida a estas historias».
La distinción también refleja el impacto cultural de sus películas, particularmente en Top Gun: Maverick, que combinó nostalgia para audiencias mayores con entusiasmo renovado entre los más jóvenes, destacando las habilidades y sacrificios de los hombres y mujeres de la US Navy y el Cuerpo de Marines.
<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-82207 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/04/Top-Gun-Maverick-1160x619-1.jpg" alt="" width="1160" height="619" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/04/Top-Gun-Maverick-1160x619-1.jpg 1160w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/04/Top-Gun-Maverick-1160x619-1-300x160.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/04/Top-Gun-Maverick-1160x619-1-1024x546.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/04/Top-Gun-Maverick-1160x619-1-768x410.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/04/Top-Gun-Maverick-1160x619-1-696x371.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/04/Top-Gun-Maverick-1160x619-1-1068x570.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/04/Top-Gun-Maverick-1160x619-1-787x420.jpg 787w" sizes="(max-width: 1160px) 100vw, 1160px" />

Tom Cruise recibe medalla de la US Navy por su papel en Top Gun

A las 10:35 del 17 de diciembre de 1903, en una fría mañana en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el mundo cambió para siempre. Lo que comenzó como un sueño improbable, una obsesión de dos hermanos mecánicos y fabricantes de bicicletas, culminó en 12 segundos históricos. Orville y Wilbur Wright lograron lo que nadie había hecho antes: volar.
Aunque el primer vuelo duró apenas 36 metros, la humanidad cruzó en ese instante una línea invisible entre lo posible y lo imposible. Era el nacimiento de la aviación, el momento en que el hombre, tras siglos de observar a los pájaros y maravillarse con su libertad, finalmente pudo alzar el vuelo. Lo que ocurrió aquel día no fue un mero logro técnico, sino un acto de profunda determinación.
<h3>De los pioneros a Kitty Hawk: sueños compartidos</h3>
Orville y Wilbur Wright no trabajaron en el vacío. La aviación, aunque aún una quimera, ya contaba con pioneros que habían trazado un camino de ensayo y error. Inspirados por figuras como Otto Lilienthal, el ingeniero alemán que realizó más de 2.000 vuelos en planeadores antes de perder la vida en un accidente, los Wright comprendieron que el vuelo exitoso dependía del control de la aeronave.
Estudiaron a fondo los principios de sustentación y aerodinámica. El británico George Cayley, considerado por muchos como el «padre de la aviación», había sentado las bases teóricas en el siglo XIX al identificar las fuerzas fundamentales del vuelo. Los experimentos del estadounidense Samuel Langley, aunque fallidos al intentar vuelos motorizados, también ofrecieron lecciones sobre la importancia de un diseño robusto y motores livianos.
Los hermanos Wright recogieron ese legado y lo llevaron más lejos: crearon un sistema que permitía controlar el avión en tres ejes (cabeceo, alabeo y guiñada), lo que hacía posible dominar el vuelo en lugar de depender únicamente de la estabilidad. Ese detalle fue clave, el eslabón perdido que permitió finalmente conquistar los cielos.
<h3>El día que el mundo despegó</h3>
Ese 17 de diciembre de 1903, los Wright hicieron cuatro vuelos. El primero, de 12 segundos, fue pilotado por Orville; el último, por Wilbur, quien logró recorrer 259 metros en 59 segundos. Cuatro vuelos, una mañana, y el inicio de un siglo de avances que nadie habría podido imaginar.
Sin embargo, como todo gran logro, su hazaña no estuvo exenta de controversias. Mientras los Wright consolidaban su legado, en Europa el brasileño Alberto Santos Dumont también escribía su capítulo en la historia de la aviación. En 1906, Santos Dumont realizó el primer vuelo público en París con su 14-bis, un aeroplano que despegó por sus propios medios sin necesidad de una catapulta, como en los primeros vuelos de los Wright. Esto llevó a algunos a argumentar que su hazaña fue «más legítima».
La disputa entre quién fue el verdadero pionero aún perdura en ciertos círculos. Los defensores de los Wright subrayan que el Flyer I, aunque asistido por rieles, logró el primer vuelo motorizado, sostenido y controlado, mientras que otros reconocen a Santos Dumont por haber realizado una demostración abierta y transparente. Lo cierto es que ambos, desde sus respectivos rincones del mundo, contribuyeron a un mismo objetivo: hacer volar a la humanidad.
<h3>El camino después del primer vuelo</h3>
El éxito en Kitty Hawk fue solo el comienzo para los hermanos Wright. Regresaron a Dayton, Ohio, donde continuaron perfeccionando sus aeronaves en una granja cercana a Huffman Prairie. En 1905, su tercer prototipo, el Flyer III, logró realizar vuelos de hasta 39 minutos y recorrer decenas de kilómetros, convirtiéndose en el primer avión verdaderamente práctico.
<figure id="attachment_349046" aria-describedby="caption-attachment-349046" style="width: 390px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Flyer-III-Wright.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-349046" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Flyer-III-Wright.jpg" alt="El Wright Flyer III en 1905" width="400" height="601" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flyer-III-Wright.jpg 400w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flyer-III-Wright-200x300.jpg 200w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flyer-III-Wright-150x225.jpg 150w" sizes="(max-width: 400px) 100vw, 400px" /></a><figcaption id="caption-attachment-349046" class="wp-caption-text">El Wright Flyer III en 1905</figcaption></figure>
Sin embargo, el reconocimiento no llegó de inmediato. Los Wright guardaron celosamente los detalles de su invención por temor a que otros copiaran sus avances antes de obtener patentes. Esta actitud generó escepticismo en la prensa y entre otros inventores. Fue recién en 1908, cuando Orville realizó vuelos públicos en Estados Unidos y Wilbur hizo lo propio en Francia, que su contribución al vuelo motorizado fue reconocida a nivel mundial.
Wilbur, el hermano mayor, destacó en la presentación de las aeronaves y fue recibido con entusiasmo en Europa, donde demostraciones en Francia, Italia y Alemania consolidaron a los Wright como pioneros indiscutibles. Mientras tanto, Orville se dedicaba a continuar las pruebas en Estados Unidos. En 1909, fundaron la Wright Company, dedicada a la construcción y comercialización de aviones.
<h3>Los años finales de los Wright</h3>
La historia de los hermanos Wright tomó un giro inesperado con la prematura muerte de Wilbur en 1912, a los 45 años, debido a una fiebre tifoidea. Su partida dejó a Orville al frente de su legado, aunque este nunca mostró el mismo entusiasmo por los negocios y la aviación comercial. Orville vendió la compañía en 1915 y pasó el resto de su vida como asesor y figura respetada en la aviación, viendo cómo su sueño inicial llevaba al desarrollo de aviones cada vez más complejos y potentes.
Orville Wright vivió lo suficiente para presenciar cómo la aviación evolucionaba más allá de lo imaginable. Falleció en 1948, justo en la era de los aviones a reacción, pero su lugar en la historia ya era eterno: había sido, junto a su hermano, uno de los arquitectos de una revolución que conectó al mundo y transformó la civilización.
<figure id="attachment_349045" aria-describedby="caption-attachment-349045" style="width: 762px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/hermanos-wright.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-349045" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/hermanos-wright.jpg" alt="Wilbur y Orville Wright en Dayton, Ohio, 1909" width="772" height="1024" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/hermanos-wright.jpg 772w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/hermanos-wright-226x300.jpg 226w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/hermanos-wright-679x900.jpg 679w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/hermanos-wright-768x1019.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/hermanos-wright-150x199.jpg 150w" sizes="(max-width: 772px) 100vw, 772px" /></a><figcaption id="caption-attachment-349045" class="wp-caption-text">Wilbur y Orville Wright en Dayton, Ohio, 1909</figcaption></figure>
<h3>Un legado que nunca deja de volar</h3>
La historia de los hermanos Wright es la historia de la humanidad cuando sueña en grande. Es la prueba de que el cielo nunca es el límite si estamos dispuestos a desafiar las certezas, aprender del error y persistir. Hoy, 121 años después, la aviación conecta al mundo de formas que Orville y Wilbur apenas habrían soñado: más de 10 millones de personas vuelan cada día, cruzando continentes, acortando distancias y acercando culturas.
<figure id="attachment_349047" aria-describedby="caption-attachment-349047" style="width: 1270px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Flyer-I-Wright-Original-Smithsonian.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-349047" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Flyer-I-Wright-Original-Smithsonian.jpg" alt="Flyer I original exhibido en el Museo Smithsoniano - Washington DC" width="1280" height="664" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flyer-I-Wright-Original-Smithsonian.jpg 1280w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flyer-I-Wright-Original-Smithsonian-300x156.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flyer-I-Wright-Original-Smithsonian-768x398.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flyer-I-Wright-Original-Smithsonian-150x78.jpg 150w" sizes="(max-width: 1280px) 100vw, 1280px" /></a><figcaption id="caption-attachment-349047" class="wp-caption-text">Flyer I original exhibido en el Museo Smithsoniano &#8211; Washington DC</figcaption></figure>
Sin embargo, el verdadero legado de los Wright no está solo en los aviones, sino en el espíritu de exploración y descubrimiento que nos dejaron. Volar es, más que una hazaña técnica, un símbolo de lo que somos capaces cuando nos atrevemos a mirar hacia arriba y soñar sin miedo.
Que su historia —junto con la de Santos Dumont y otros pioneros olvidados— nos inspire a no rendirnos nunca. Porque si hace 121 años dos hermanos pudieron tocar el cielo con tela y madera, ¿qué no podremos lograr nosotros, con determinación, trabajo y una mirada fija en el horizonte?
Feliz aniversario, Wright Flyer. Gracias por enseñarnos a volar.

La mañana que cambió todo: 121 años del primer vuelo de los hermanos Wright

Durante la última semana, diversas ciudades de Estados Unidos, especialmente en la costa este, han sido escenario de múltiples reportes sobre avistamientos de objetos voladores no identificados. Estas observaciones, que algunos describen como «drones de gran tamaño», han generado especulaciones sobre su origen y propósito. Sin embargo, expertos y autoridades han señalado que la mayoría de estos avistamientos podrían ser aeronaves tripuladas, operando de forma completamente legal.
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Another night, another drone sightings
This time its a triangualer drone over NJ
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— DronesUS (@DronesUSX) <a href="https://twitter.com/DronesUSX/status/1868077762755608665?ref_src=twsrc%5Etfw">December 14, 2024</a></blockquote>
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De acuerdo con declaraciones de John Kirby, portavoz del Consejo de Seguridad Nacional de la Casa Blanca, gran parte de los avistamientos recientes corresponden a aeronaves tripuladas que han sido erróneamente identificadas como drones u objetos extraños. Además, análisis realizados por expertos en aviación, como el exrepresentante Adam Kinzinger, indican que las luces observadas en los cielos nocturnos son consistentes con patrones normales de aeronaves comerciales o privadas.
William Austin, especialista en drones, revisó imágenes y testimonios de los avistamientos en Nueva Jersey y concluyó que muchos de estos casos se explican por aeronaves convencionales, luces de torres de telecomunicaciones o incluso drones pequeños utilizados por particulares.
<h3>Luces de navegación: una clave para identificar aeronaves</h3>
Las aeronaves, ya sean comerciales, privadas o drones, están equipadas con luces de navegación y luces anticolisión que cumplen un propósito crucial en la seguridad aérea. Estas luces permiten identificar la posición, dirección y movimiento de una aeronave, especialmente durante operaciones nocturnas.
<ul>
<li>Luces de posición: Están ubicadas en las puntas de las alas y la cola. La luz roja se encuentra en el ala izquierda, la verde en el ala derecha y la blanca en la cola. Estas ayudan a determinar la dirección de la aeronave: si se observa la luz roja a la derecha y la verde a la izquierda, el avión se está acercando; si están al revés, se está alejando. 
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<li>Luces anticolisión: Estas incluyen luces intermitentes rojas en la parte superior e inferior del fuselaje, así como estroboscópicas blancas en las puntas de las alas o la cola. Su objetivo es aumentar la visibilidad de la aeronave.<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-348983 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/A320-JETSMART-LV-KJA.png" alt="" width="2048" height="1150" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/A320-JETSMART-LV-KJA.png 2048w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/A320-JETSMART-LV-KJA-300x168.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/A320-JETSMART-LV-KJA-1600x898.png 1600w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/A320-JETSMART-LV-KJA-768x431.png 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/A320-JETSMART-LV-KJA-1536x863.png 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/A320-JETSMART-LV-KJA-150x84.png 150w" sizes="(max-width: 2048px) 100vw, 2048px" /></li>
</ul>
Aunque los drones también pueden estar equipados con luces similares, la intensidad y colocación de estas suelen variar, lo que podría generar confusión en los observadores.
<h3>¿Qué nos dice esto sobre los avistamientos?</h3>
La evidencia sugiere que muchos de los objetos reportados no son más que aeronaves tripuladas vistas desde ángulos inusuales o bajo condiciones de baja visibilidad. Las características estándar de las luces de navegación y anticolisión son consistentes con los patrones observados en los testimonios.
Las autoridades han instado al público a reportar cualquier avistamiento y proporcionar evidencia adicional para continuar las investigaciones. Por ahora, la mayoría de los reportes parecen explicarse como aeronaves legales en vuelo, más que fenómenos extraterrestres o drones de origen desconocido.

La epidemia que no fue: los recientes avistamientos de drones no son más que aviones tripulados convencionales

«Para jugar, primero hay que comer», dice un cartel. Y parece tan obvio que duele cuando uno mira bien y ve que para mucha gente no lo es. Una mañana de diciembre en Benavidez, American Airlines y el Banco de Alimentos Buenos Aires se juntaron en una iniciativa para apoyar a las comunidades más vulnerables de Argentina frente a la inseguridad alimentaria.
Tuve la suerte de estar invitado a contar el trabajo realizado por más de 50 voluntarios de la aerolínea, tanto de Argentina como de Estados Unidos. Y casi de manera inevitable se sumó un voluntario de un medio de aviación.
Los voluntarios prepararon más de 500 cajas de alimentos, que en total superaron los 2.500 kilogramos, o el equivalente a 12.500 platos de comida. Estos productos serán distribuidos a organizaciones locales antes de las fiestas, en un esfuerzo logístico importante y necesario para que la mesa de Navidad tenga un destello de cariño y ayuda al prójimo.
La actividad fue organizada por el Latin Diversity Network Employee Business Resource Group de American Airlines, destacando su compromiso con las comunidades donde opera. «American tiene una trayectoria de casi 35 años en Argentina y estamos agradecidos de poder retribuir a esta comunidad que ha sido fundamental para nuestro crecimiento en Sudamérica», señaló José A. Freig, vicepresidente de Operaciones Internacionales de American Airlines.
“Asociarnos con el Banco de Alimentos es una forma significativa de abordar uno de los desafíos más urgentes que enfrentan las poblaciones vulnerables. Para nosotros es un orgullo participar y ayudar de una manera orgánica, llegando a las comunidades de los países a los que volamos. Estamos sembrando la importancia de American Airlines en Argentina, no sólo para los viajeros sino para que se vea lo importante que es el país para nosotros”, agregó.
También estuvo presente Evie Garcés, VP de Mantenimiento de Línea de la compañía, con la que charlamos de orígenes humildes, de límites y de oportunidades de crecimiento para aquellos que trabajan duro: me contó su historia desde su República Dominicana hasta liderar un área clave de una de las compañías más grandes del mundo.
El Banco de Alimentos Buenos Aires es una organización sin fines de lucro que durante 2023, logró distribuir más de 3,8 millones de kilogramos de alimentos y productos esenciales, impactando a casi 330.000 personas y sirviendo más de 18 millones de platos de comida. Fernando Uranga, su director general, destacó el papel fundamental de los voluntarios en su misión diaria.<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-348360 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/IMG_7569.jpg" alt="Banco de Alimentos Buenos Aires" width="1600" height="900" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7569.jpg 1600w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7569-300x169.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7569-768x432.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7569-1536x864.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7569-150x84.jpg 150w" sizes="(max-width: 1600px) 100vw, 1600px" />
<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-348362 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/IMG_7613.jpg" alt="Banco de Alimentos Buenos Aires American Airlines" width="1600" height="900" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7613.jpg 1600w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7613-300x169.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7613-768x432.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7613-1536x864.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7613-150x84.jpg 150w" sizes="(max-width: 1600px) 100vw, 1600px" />
“Desde Banco de Alimentos articulamos con más de 1.200 organizaciones, entregando diariamente cientos de miles de productos. Esto es posible gracias a la colaboración de nuestros voluntarios, que, con un altísimo nivel de compromiso, clasifican y organizan alimentos en nuestro centro de distribución”, comentó.
Personal del Banco nos dio una charla al inicio del día en la que comentaron la enorme necesidad de concientizar a la gente para reducir el desperdicio: nos contaban que con reducir un cuarto de la comida que se tira, muchísima gente vería cubiertas sus necesidades insatisfechas.
<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-348361 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/IMG_7622.jpg" alt="Banco de Alimentos Buenos Aires American Airlines" width="1600" height="900" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7622.jpg 1600w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7622-300x169.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7622-768x432.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7622-1536x864.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/IMG_7622-150x84.jpg 150w" sizes="(max-width: 1600px) 100vw, 1600px" />
Después de las presentaciones y entrevistas, llegó el tiempo para armar cajas, llenarlas de alimentos, recetas, tarjetas de saludos navideños y de cariño: fui testigo y parte de la alegría y de algunas emociones cuando se iban completando los pallets de cajas.
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Me fui a mi casa con una satisfacción particular: esta navidad en 500 mesas, habrá un pan dulce y un budín, habrá galletas cocinadas con elementos que fueron puestos en esas cajas. Y para nosotros, que a veces tenemos todo y no nos damos cuenta, parece poco. Pero si uno mira bien, ve que para mucha gente no lo es.
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Pasta o Pollo