Hoy fue uno de esos momentos que implican un paso adelante en esta cosa que fuimos formando entre todos. Temprano en el día me contactaron para aparecer en un programa de la tv Colombiana. Y de pronto, sucedió.
Se me cortó la comunicación al final, por lo que no pude refutar un detalle que decía el sr Tissere, aunque yo también tenía parte de la data incorrecta, y merece aclararse. Yo comenté que para hacer la transición al MAX, los pilotos hacen un curso de diferencia de dos horas. Esa era la información que obtuve de algunas fuentes, pero la usuaria de Twitter Vickyulf me aclaró que era errónea. En AR, la certificación se obtiene con 3 horas 30 de curso y 4 salidas de vuelo.
Me molesta equivocarme, pero es de necio no corregir. El sindicato de pilotos de American Airlines, por otro lado, confirmó que solo recibieron una capacitación por medio de un video de una hora, aunque asumo que alguna salida con instructor harán antes de certificar.
Otra cosa que la genia de Vicky me confirmó a través de su super fuente (amiguémonos, che señor) es que el escenario del accidente no puede reproducirse en simulador de NG porque justamente el MCAS no existe para la versión. Hice un par de preguntas adicionales, y espero seguir incorporando información al respecto.
Por lo demás, acá la entrevista. Entre los nervios, el corte del audio y la pifia, estoy seguro que la próxima será mejor. Gracias a NTN24 por el espacio.
PD: Estéticamente, es lo que hay. Perdón.
Felicitaciones Pablo! No escribo nunca, pero te leo muy seguido. Exitos!
Felicitaciones,pero Pablo ¿es cierto y es exacto el dato que arrojó el otro entrevistado cuando dijo que el 95% de los accidentes se produce por causa humana? Si los 2 accidentes fueron a minutos de despegar, no está el piloto 100% concentrado?
Me parece que generalizó, en realidad. Yo soy de los que piensan que tienen que combinarse muchos factores para llegar al punto en el que una decisión humana provoca un accidente. Si no podemos lidiar con el error, que es absolutamente indivisible de la conducta humana, cerremos todo y vamos a casa.
El modelo de Reason en todo su alcance.
Felicitaciones!
Sabés que te sigo por redes y respeto muchisimo tu opinión, porque SABES de lo que hablas. Ahora pregunto, no se están apurando TODOS en culpar al sistema de estabilización y concluir que se soluciona capacitando pilotos para que desconecten el autopilot? Los informes son muy PRELIMINARES
mejor o como este, la proxima no me lo pierdo. Muy buenos aportes Pablo, y con la humildad que lo caracteriza nunca vista en nadie en este apasionante mundo del vuelo.
El primero que hablo dijo que el avion tiene un sistema capaz de corregir actitud de forma autonoma y sin acusar nada al piloto. Es posible que existan sistemas que efectuan acciones en el avion de forma independiente y sin comunicarlo al piloto???
Espero que la proxima sea tan buena como esta, si es mejor es mucho lujo. Felicitaciones Pablo, siempre tan pedagogico y humilde, cualidad super dificil en este fascinante mundillo de la aviacion. Aprovecho y te pregunto opinion sobre lo que dijo el primer entrevistado; Puede ser cierto que existan sistemas que actuan sobre la actitud del avion(nada menos) de forma autonoma, sin ningun anuncio al piloto? Decia que este sistema no se puede apagar y evitaria una situacion extrema no deseada en la actitud del avion. minuto 7 y 8 segundos. http://www.youtube.com/watch?v=p2FGDyywEMs&t=7m8s
Gracias por lo que decís, es inmerecido. Con respecto a los sistemas, sí, hay varios, pero no deberían ser desconocidos para las tripulaciones. Lo que está mal es la noción que el sistema no se puede apagar. Sí, se puede cortar, pero lo que pasa es que en el escenario de la falla, no se te va a venir jamás a la cabeza que sea éso lo que tenés que hacer.