Historias de Aeropuerto, Capítulo 2: Un día de niebla

Hoy me toca trabajar de madrugada, entro a las 6 y ya son las 5, el despertador acaba de sonar y estoy sentado en la cama, la única luz que me alumbra es la de la pantalla del celular.

Mi cuerpo funciona en automático y cada vez que me despierto la secuencia se repite, desactivo la alarma, perdón, las 5 alarmas predeterminadas, luego veo los mensajes de Whatsapp y por último el estado del tiempo: las condiciones actuales del aeropuerto y de las próximas horas. Para los aeronáuticos, el  TAF y el METAR. No logro salir de mi “modo automático”, tengo el  METAR abierto, y después del viento hay un número, dice 500. Apago la pantalla, estoy nuevamente a oscuras y en 15 minutos estoy cerrando la puerta de mi casa para ir a trabajar. El cambio de aire al salir se siente, el piso está mojado, pero no llovió; el agua brota del piso. La humedad debe estar en 1000%.

Voy por la  ruta manejando: si sigo en línea recta llego al aeropuerto, este es mi camino. A lo lejos veo una nube gigante, pero la nube está sobre la ruta: juro que no estoy mintiendo. Veinte cuadras antes de llegar al trabajo estoy en el inicio de la nube, y la visibilidad en ese momento se reduce considerablemente: ¿saben qué? ¡No veo nada!

La zona del aeropuerto Córdoba está siendo afectada por una intensa niebla: Hace tiempo no veo una niebla tan compacta como ésta, tengo que reducir la velocidad. Enciendo las balizas y sigo avanzando a paso de hombre: 1 km y medio antes del ingreso al Taravella en días normales se ve la pista y la plataforma, en estos momentos no, y la sensación que tengo es que las torres de iluminación están apagadas, que el aeropuerto está completamente a oscuras. Digno escenario para una película de terror. Acabo de llegar a trabajar y el trayecto que normalmente me lleva 15 minutos hoy se extendió a 25.

El camino a la oficina me lleva por el costado de la plataforma, saco mi celular y vuelvo a chequear la información meteorológica. Son las 05:54 y aún está la información de las 05:00hs (08:00UTC), que dice que la visibilidad es de 500 metros. Es el número que vi apenas me desperté pero para mí, ahora, hay mucho menos. Sigo caminando, paso frente a los carros hidrantes de los bomberos y en minutos, después de subir las escaleras, llego a la oficina. En los pasillos ya se escucha hablar sobre la niebla, algunas bromas entre colegas de otras empresas como para descontracturar, sabemos que será una mañana complicada.

El vuelo que me toca despachar hoy está volando hacia Córdoba y llega en una hora, a las 7. Claro, siempre y cuando las condiciones mejoren: ya son más de las 06 y las noticias respecto a la meteorología no son muy alentadoras. El último reporte dice que tenemos 100 metros de visibilidad y cielo cubierto de nubes a 100 pies, según el pronosticador de turno habrá mejoramientos temporarios, pero hasta después de las 11 de la mañana seguirá todo como ahora.

A las 06:20 hs logro comunicarme con la tripulación, del otro lado se escucha una voz femenina. Es la primer oficial la que responde, le actualizo las condiciones que en ese momento tengo disponible: “el aeropuerto se encuentra cerrado para despegues y aterrizajes, tenemos 100 metros de visibilidad y necesitamos 550 para que puedan aterrizar comandante” les digo por frecuencia de compañía. “Recibida la información, llegaremos hasta la vertical del aeropuerto y le informaré la decisión que tomaremos, tenemos para hacer 20 minutos de espera antes de proceder a la alternativa” responden desde los 33 mil pies de altura. Aún les quedan algo así como 45 minutos de vuelo para llegar a Córdoba mientras tanto acá abajo parece comenzar a mejorar un poco la visibilidad. Repito: parece.

Mi trabajo también consiste en compartir la información con las otras áreas. En realidad no está escrito en ningún lado eso, pero estamos trabajando en equipo y la información debe fluir: si yo estuviese atendiendo a los pasajeros también quisiera saber la realidad del vuelo y del aeropuerto, entonces una vez finalizada la comunicación con el avión les transmito el estado de la situación también a mis compañeros que se encuentran adelante.

Me asomo a la ventana y la niebla se ve menos espesa, cruzo los dedos y digo en voz alta “vamos vamos” con un tono casi pidiendo por favor, quiero que el vuelo pueda aterrizar en Córdoba. Es que mi trabajo es más que mi trabajo, es mi vida, y cada situación y desafío lo tomo muy personal.

Estoy sentado frente a la computadora, con la documentación lista, el despacho planificado y el avión estibado. Hoy hay mucho equipaje en conexión así que decidí colocarlo en las bodegas delanteras, el resto atrás junto con la carga. Estoy siguiendo como se mueve el centro de gravedad del avión con mi planificación y  como se modifica a medida que se van chequeando los pasajeros en los mostradores de adelante: cada kilo que se carga en el avión modifica el centro de gravedad, todo va muy bien. Salgo de la oficina por un instante, quiero ir a ver personalmente como está la situación en plataforma. Bajo las escaleras, cruzo la puerta y ya estoy fuera: la sensación es la misma que cuando venía a trabajar, “estoy adentro de la nube”, así como bajé vuelvo a subir.

Ya son casi las 7 de la mañana, en los últimos 20 minutos la visibilidad en la cabecera de pista subió y bajó casi tanto como la cantidad de veces que subo y bajo escaleras en un día normal de trabajo. Mi vuelo sigue volando hacia donde yo estoy, se escucha por frecuencia decir al controlador constantemente aeropuerto abierto, aeropuerto cerrado, y yo voy al paso de él retransmitiendo la información a mis compañeros.

Se hicieron las 7 y el avión comienza a hacer un circuito de espera al norte de la ciudad, literalmente a girar en círculos, esperando poder aterrizar. Tienen 20 minutos para esperar, la alternativa es Mendoza y ya me comuniqué con mis compañeros de allí para que estén atentos ya que mi vuelo podría terminar en esa ciudad. 7:15 llama la primer oficial y me dice “nos quedan 5 minutos de autonomía para seguir esperando, de lo contrario debemos proceder a la alternativa. El controlador nos informa que la visibilidad está fluctuante sobre la cabecera de pista, así que hemos decidido cambiar nuestra alternativa, ahora será Rosario, para poder tener 10 minutos más para esperar y poder intentar aterrizar, seguiremos en circuito de espera”.

Agarro el teléfono y llamo a Mendoza, para avisar que el vuelo no irá para allá, llamo a Rosario pero nadie me atiende. Claro, Rosario no tiene vuelos a esta hora y no hay nadie de turno en el aeropuerto, pero tenemos un grupo de Whatsapp para este tipo de situaciones, así que mando un mensaje para que estén atentos a los próximos minutos.

07:26 se escucha por la frecuencia: “Compañero, nos han autorizado a iniciar el procedimiento a pista 18, al momento el controlador nos informa que el aeropuerto se encuentra abierto para aterrizajes, lo vamos a intentar”. “Recibida la información colegas, los espero aquí abajo en unos minutos” les respondo. Automáticamente doy aviso a mis compañeros para que sepan cual es la situación y para que crucen los dedos. Para ponerlos en situación, estoy mirando por la ventana hacia la pista, en medio de la niebla, con mi radio vhf encendida en frecuencia de torre, escuchando la comunicación entre ellos y el avión. Tenso, nervioso, como si estuviera mirando un partido de fútbol y estuvieran por patear el último penal, el decisivo. Así estoy.

“Autorizados a aterrizar, visibilidad rvr al momento 600 metros”, se escucha por la radio, le habla la torre al avión, somos 6 los que estamos mirando por la ventana, como si miráramos el televisor: Silencio, nadie habla, nadie respira. Pasan los minutos y segundos y todavía nada, en mi mano derecha tengo toda la documentación del próximo vuelo lista para llevarles apenas aterricen, y en ese instante se siente una aceleración de motor y el paso de un avión por sobre mi cabeza. Un sonido que reconozco instantáneamente, en aviación es un “go-around”: el avión hizo “escape”.

Nos atajaron el penal. Me siento como cuando mi equipo pierde una final, pero no hay tiempo para lamentarse: unos minutos después la tripulación me vuelve a llamar. “Andrés, en los mínimos no hemos tenido contacto visual con la pista, lo hemos intentado pero no hemos tenido éxito, nos vamos a Rosario”. Con una mezcla de sentimientos, entre triste y orgulloso agarro la radio con mi mano izquierda y le contesto: “Gracias comandante, gracias por el intento y por la perseverancia, los colegas de Rosario ya están rumbo al aeropuerto para recibirlos. Buen vuelo y nos vemos cuando la niebla se vaya de Córdoba”.

 Cada  uno en su trabajo cumple un rol, una función; le toque donde le toque, pero detrás del trabajo de cada uno hay una, dos o mil personas que apoyan ese trabajo, que lo acompañan. Quizás hoy la tripulación habrá pensado que estaban trabajando solos, pero detrás del trabajo “solitario” de ellos estuve yo, estuvieron mis compañeros, la gente de Mendoza y  también la de Rosario. Al final de mi jornada laboral personalmente le pude decir a la tripulación que no estuvieron solos, que los estábamos acompañando, que los estábamos esperando y también alentando, que ese día cada uno desde su lugar había contribuido para lograr un gran trabajo en equipo. Porque el apoyo y el ponerse en el lugar del otro también forma parte de trabajar en equipo.