No es un inicio de año fácil para la aviación comercial, aunque pudo ser peor. Apenas pasadas las campanadas del año nuevo, un Airbus A350 se accidentó en Tokio y en una demostración fabulosa de orden y disciplina, todos los pasajeros y la tripulación pudieron evacuar la aeronave.
Días después, un Boeing 737 MAX -9 perdió una puerta anulada en vuelo. Una serie de factores fortuitos -la altitud a la que sucedió la falla y que nadie estuviera sentado en esa fila- permitieron que tampoco debamos lamentar víctimas.
Sin embargo este segundo incidente, menor en la teoría porque el avión pudo aterrizar y en algún momento volverá al servicio, tendrá muchísimas más consecuencias en el futuro (inmediato y mediato) que las 104 toneladas de materiales compuestos que ardieron en Haneda.
<h2>Billetera mata Safety</h2>
La FAA no tiene ni margen ni ganas de poner la cara por Boeing: había quedado relativamente claro después del 737 MAX -8 y el MCAS. Un sistema con un error de diseño fatal que había quedado oculto al operador porque de tan automático no hacía falta que la tripulación lo conociera para evitarse el entrenamiento.
Un sistema cuya falla generaba un escenario de vuelo que si no se identificaba en pocos segundos se hacía casi imposible recuperarlo. Una condición insegura creada por la necesidad de poder vender al MAX como una transición transparente del 737 NG. Horas de simulador eran millones de dólares en costos para los operadores: había que evitar eso, y se evitó. Pero a qué costo.
Y tras los accidentes de Ethiopian y Lion Air las aguas se calmaban y los MAX empezaban a volver a una normalidad relativa. Inclusive la pandemia les había dado un parate de la industria que no necesitaban pero les vino bien. Pero puertas adentro, la madre de todos los problemas de Boeing seguía estando latente.
<h2>Cuatro tornillos para doblegar a un gigante</h2>
La puerta del -9 es un símbolo de todo aquello que Boeing viene haciendo mal: de la calidad discutible de sus proveedores a la calidad discutible de su propia línea de producción, la cultura de la seguridad y la responsabilidad de Boeing está rota, de arriba hacia abajo. 
<a href="https://leehamnews.com/2024/01/15/unplanned-removal-installation-inspection-procedure-at-boeing/" target="_blank" rel="noopener">Scott Hamilton cuenta que una fuente interna de la compañía aseguró que el fuselaje fue revisado por Boeing y que allí se dejaron flojos los amarres de la puerta</a>. Jon Ostrower lo confirma en un reporte independiente, <a href="https://theaircurrent.com/aviation-safety/127-days-the-anatomy-of-a-boeing-quality-failure/" target="_blank" rel="noopener">y detalla minuciosamente los 127 días entre que el fuselaje llegó a Renton y la puerta se salió en vuelo. </a>
Ostrower indica que empleados de Boeing abrieron la puerta para que empleados de Spirit AeroSystems repararan unos remaches que habían sido declarados defectuosos por la primera cuando el fuselaje arribó a la línea de producción.
Esta acción habría debilitado tanto el torque de los amarres como el sello que impide la pérdida de presión en cabina. Un día antes del incidente, el avión tuvo alertas de despresurización que forzaron a Alaska a removerlo de las operaciones transoceánicas.
El ida y vuelta burocrático entre Spirit y Boeing es un testimonio fiel de la tensión que existe entre las compañías, creada a partir de serios y reiterados episodios de fallas de calidad y del control de la misma. La relación simbiótica entre proveedor y ensamblador está en un momento crítico desde hace años. Y la puerta arrancada no es más que una consecuencia de una serie de decisiones que no podía terminar de otro modo. Aunque todavía puede empeorar.
<h2>La FAA, por fin, se pone seria</h2>
La parte más importante del último comunicado de la Federal Aviation Administration no es la aprobación del plan de remediación y mantenimiento de los 737 MAX -9. Esta parte es una buena noticia, pero las medidas que tomará la agencia representan un golpe durísimo para Boeing. 
Impedirle aumentar la producción de los 737 MAX tiene como consecuencia directa el incumplimiento de contratos que agrupan cientos de aviones pedidos. Si Boeing está obligado a mantener el ritmo de producción actual de 31 aviones por mes en las tres líneas que hoy tiene funcionando, podrá producir -si no se presenta ninguna demora adicional- 372 aviones por año.
La compañía esperaba llevar ese número a 52 en 2025 y habilitar una cuarta línea de producción en el espacio que dejó el 747. Esa producción le hubiera permitido completar 624 aviones anuales, y cumplir con los pedidos cerrados en poco más de 7 años.
Si la prohibición de incremento de producción de la FAA se extendiera por tiempo indefinido, le llevaría 11 años y medio cumplir con los compromisos que ya tiene asumidos, por lo que un cliente -o un valiente- que quiera realizar un pedido de MAX deberá asumir que no lo recibirá antes de 2035.
Además de la imposibilidad de obtener nuevos pedidos, hay cláusulas en los contratos vigentes con fuertes penalidades ante el incumplimiento del fabricante, inclusive llegando a la rescición sin cargo. Por lo que la cartera de pedidos del 737 MAX no sólo puede no crecer: puede disminuir. 
La medida también implica que los pedidos de 737-10 y 737-8200 deberán encontrar lugar en las líneas de producción actuales ya que la idea de la cuarta era dedicarla a las variantes más grandes. United y Ryanair, por poner dos de los ejemplos más representativos, verán severamente afectados sus planes de flota. Cuál será la decisión que tomen, más allá de la verborragia de O&#8217;Leary o el -justificado- fastidio de Kirby, todavía está por verse.
Una cosa es cierta: la división comercial de Boeing ha visto y atravesó varias tormentas desde su fundación en el chalet rojo allá cerca del rìo Duwamish. Pero este frente parece ser mayor a cualquiera conocido. Y recién está arrancando la llovizna.
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Opinión: Ahora sí, Boeing está en riesgo de caer

La popularidad de la Inteligencia Artificial (IA) está en aumento, con el mercado proyectado a alcanzar los USD 1,811.8 mil millones para 2030, según las estadísticas de GrandViewResearch. Al mismo tiempo, la industria de la aviación ha estado lidiando con una escasez de talento como lo reportó Boeing, con una demanda esperada de 602,000 nuevos pilotos y 899,000 nuevos miembros de la tripulación de cabina a nivel mundial para 2041. ¿Puede el auge de la IA ser la respuesta al problema más urgente de la aviación?
«La IA tiene el potencial de mitigar la escasez de talento en la industria de la aviación, pero es poco probable que reemplace completamente a las tripulaciones de vuelo humanas en el corto plazo», opina Jainita Hogervorst, Directora de <a href="https://www.aerviva.com">Aerviva Aviation Consultancy</a>, una consultoría internacional con sede en Dubai, especializada en reclutamiento de aviación y gestión de documentos. «Si bien los aviones autónomos pueden convertirse en una realidad en un futuro lejano, la comunidad de la aviación sigue siendo cautelosa sobre confiar el control total a la IA debido a los riesgos de seguridad y la compleja naturaleza de volar», agregó.
<h3>El papel de la automatización en la cabina</h3>
Según la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, el error humano es la principal causa tanto de los accidentes de las aerolíneas comerciales como de los accidentes de aviación general: el (60-80%) de los accidentes de aviación involucran algún tipo de error humano. Reducir las tareas en las que interviene el ser humano podría ser beneficioso para disminuir el número de accidentes potenciales.
«La automatización puede resultar beneficiosa al liberar a los pilotos de tareas repetitivas o menos gratificantes, permitiéndoles concentrarse en procesos críticos de toma de decisiones», dice Hogervorst.
Y agrega que, «sin embargo, este cambio también transforma el papel del piloto de una operación activa a una de supervisión, con lo cual los humanos podrían tener dificultades para desempeñarse de manera efectiva durante períodos prolongados».
Una de las principales preocupaciones con respecto a la automatización en la cabina de vuelo es la posible pérdida de conciencia situacional. «Los pilotos humanos poseen una comprensión intuitiva de su entorno, lo que les permite responder rápidamente a circunstancias imprevistas. Los sistemas de IA, aunque avanzados, pueden no poseer el mismo nivel de comprensión instintiva», explica ella.
Con un creciente dependencia de la IA y la automatización, existe el riesgo de que los pilotos pierdan sus habilidades de vuelo manual. Esta dependencia podría llevar a una excesiva confianza en la tecnología, llevando a la complacencia o a una intervención humana tardía cuando el sistema se encuentra con desafíos imprevistos.
Los sistemas de IA a veces pueden comportarse de manera impredecible, lo que dificulta que las tripulaciones de vuelo anticipen o comprendan completamente las acciones de la máquina. Mantener una supervisión continua y entender el proceso de toma de decisiones de la IA puede ser difícil, lo que genera preocupaciones sobre su fiabilidad en situaciones críticas.
<h3>IA y tripulación de cabina: Automatización sin reemplazo</h3>
Para los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros, es poco probable que la IA los reemplace por completo, pero podría mejorar significativamente sus roles. “La IA puede automatizar tareas mundanas como responder a consultas comunes de pasajeros, asistencia con información de vuelo, cambios en reservas y seguimiento de equipaje. Esto permite a la tripulación de cabina centrarse en sus responsabilidades fundamentales, como la seguridad de los pasajeros, el manejo de emergencias y el servicio al cliente personalizado», dice Hogervorst.
<h3>Hoja de ruta de la EASA para la IA: un enfoque gradual para la integración</h3>
Para abordar los desafíos de integrar la IA en las operaciones de aviación, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) presentó una hoja de ruta de IA en 2020.
«La hoja de ruta describe un enfoque gradual para la implementación de la IA, comenzando con aplicaciones de IA/ML que asisten y aumentan la capacidad de la tripulación en tareas como la preparación y ejecución del vuelo. El segundo paso implica una colaboración mejorada entre humanos y máquinas, con el humano manteniendo la responsabilidad total. En la etapa más avanzada, la máquina opera de forma autónoma pero permanece supervisada por un humano. La etapa final contempla una autonomía total, pero se mantiene la participación humana en las fases de diseño y supervisión», explica la directora de Aerviva Aviation Consultancy.
El creciente auge de la IA en la industria de la aviación promete ser una solución para la escasez de talento, pero si bien «podría aliviar parte de la presión sobre los pilotos y la tripulación de cabina al automatizar ciertas tareas, un reemplazo completo de las tripulaciones de vuelo por IA parece poco probable en el futuro previsible», conluye Jainita Hogervorst.

Inteligencia Artificial y tripulaciones de vuelo: ¿reemplazo o colaboración?

«En América Latina, el modelo Low Cost no existe»: Germán Efromovich, sin filtro

El mercado aeronáutico tiene hoy día una variada cantidad de aviones livianos para aviación general, con mucha tecnología, pantallas y pilotos automáticos muy sofisticados, logrando así bajar la carga de trabajo en cabina, haciéndolos mucho más seguros.
La tecnología y computadoras llegaron para quedarse y realmente marcan la diferencia.
Hoy un pequeño avión de entrenamiento es capaz de navegar con la precisión de un Boeing 747.
Los aviones livianos, con una aviónica muy desarrollada, alta performance, sistemas antihielo y deshielo e incluso turbinados o Turboprop, pueden llevarnos a lugares antes impensados para este tipo de aeronaves.
Estos aviones pueden ir más alto, más rápido, y más lejos y se encuentran disponibles en el mercado aeronáutico mundial con una muy bien desarrollada ingeniería financiera para adquirirlos, lo cual hace que se pueda acceder a un monomotor muy equipado, automatizado y de alta performance.
<h3>Y nosotros los pilotos, ¿cómo estamos?</h3>
Pero el avión no lo hace solo, requiere de su piloto, y su handling y buen criterio operativo para acompañar esa magnífica aeronave.
Por ejemplo a FL 150, con algo de engelamiento, en capa, actividad dispersa de C.B. en las cercanías. Es un escenario posible para un monomotor de estos, lleno de pantallas, preparado para sortear este escenario con mucho éxito y muy seguro.
Por esto es que necesitamos conocer las limitaciones del avión, pero también necesitamos conocer nuestras limitaciones, ser conscientes de hasta dónde puedo manejar la situación y donde no, o sea conocer nuestro límite.
No debemos volar el avión si no conocemos bien nuestras limitaciones. Estos aviones necesitan de gestión y planificación permanente, para así lograr el máximo de sus capacidades en todo sentido.
Para esto necesitamos una muy buena capacitación en este tipo de aeronaves, con cursos bien desarrollados.
Veamos un escenario muy posible:
Un empresario, dueño de uno de estos monomotores de alta performance había ido a visitar a un cliente en Estados Unidos, en una zona de sierras y montañas.
Había estado trabajando todo el día y al terminar decidió volver a su casa, las condiciones de meteorología al momento de querer volver, ya no eran las ideales, había algunas lluvias, el área estaba instrumental (IMC) aunque no marginal y ya cayendo la tarde.
Su aeronave estaba habilitada para vuelo IFR, y certificada para volar en condiciones de formación de hielo, y algún otro chiche más que le brindaba al piloto esa sensación de seguridad, recientemente habilitado para vuelo IFR, pero con poca experiencia en vuelo real IFR en IMC.
Esa seguridad que le brinda su avión perfectamente equipado y preparado para este vuelo, las ganas de volver a su casa y algún otro factor, hizo que tomara la decisión de despegar rumbo a su casa.
Lamentablemente un poco después de despegar y dentro de capa intentó pedir vectores y algún tipo de apoyo de tierra y se perdió todo contacto.
Al otro día se ubicó el lugar donde había caído.
Por las pericias realizadas en el avión y en el piloto, único ocupante, dictaminaron que había impactado sobre la ladera de una sierra en tirabuzón chato.
Finalmente la causa fue “”pérdida de control del piloto, por desorientación espacial””
Sin profundizar en el accidente propiamente dicho, probablemente las condiciones y exigencias de ese vuelo, sumado al cansancio de un largo día de trabajo, lo superaron.
Es muy importante poder tener presente las siguientes preguntas: 
¿Yo puedo hacerlo? ¿Estoy seguro? ¿Estoy capacitado para un vuelo full IFR real? , ¿Estoy cansado?, ¿no necesitaría un copiloto?, seguramente hay otras más, muy importantes para hacernos al momento de planificar un vuelo, y mantener nuestra conciencia situacional de lo que vamos a hacer.
El vuelo IFR en condiciones IMC (Real)
Hay que tener en cuenta que un piloto necesita para un vuelo IFR en condiciones IMC un alto grado de concentración, mantener muy alto su nivel de conciencia situacional, y si le agregamos una meteorología algo activa y de noche, requerirá del piloto que no esté cansado o tenga presiones extras.
Un vuelo de estas características requerirá preparación, planificación y tener todos los aspectos controlados.
Estos aviones tienen muy buenos sistemas de piloto automático, con muy buenos directores de vuelo, con interfaces al GPS y etc, etc, pero es  necesario que tengamos pleno control de estos, lo cual podemos lograr gracias a una buena capacitación en el avión y sus sistemas, con un buen gerenciamiento de cabina, utilizando todos los recursos disponibles.
De no ser así lo más probable es que terminen confundiéndonos y sacándonos del objetivo principal que es volar el avión, sumándonos otro grave problema al que ya tenemos.
Necesitamos volar delante del avión, avanzándonos a lo que este va a requerir para sortear una zona de mal tiempo, hielo, realizar ascensos rápidos o de máxima performance para que nos saque del área de conflicto o peligro.
El cansancio y el estrés pueden ser fatales para cualquiera
No solo a un Piloto Privado de Aviación General puede vencerlo el cansancio o el estrés, hay varios ejemplos que han marcado un punto de inflexión en la industria aerocomercial como el accidente que ocurrió en febrero de 2009 cerca de Buffalo, en el estado de Nueva York.
Un DHC 8 Q400 de Colgan Air haciendo el servicio de Continental Connection VLO 3407, con 44 pasajeros y 5 tripulantes, que despegó de Newark en dirección a Buffalo-Niagara se estrella descontroladamente al iniciar su aproximación.
Luego de las investigaciones se determinó que el Piloto y el Primer Oficial estaban fatigados al momento de emprender su vuelo y esto no les permitió actuar y seguir los procedimientos estándar e incluso provocar ellos mismos por esta fatiga una condición de pérdida de control secundaria que terminaron impactando contra el terreno, como vimos en el avión ejecutivo.
<ul>
<li>Cansancio de los pilotos Vuelo 3407</li>
</ul>
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<h3>Volviendo al avión Corporativo, ¿qué podemos hacer?</h3>
La capacitación en estos aviones puede darnos las herramientas que necesitamos, un buen curso del avión, con sus sistemas y capacidades y el manejo de las pantallas y cómo estas pueden ayudarnos es sin dudas la respuesta.
Los constructores hoy tienen disponibles los cursos, que si bien no son obligatorios por ser aeronaves de menos de 5700 Kgs, dan un marco muy profesional y técnico en el manejo de todos los sistemas.
La capacitación en estos aviones es vital, esto hace que podamos utilizar todos los recursos que estos nos brindan.
<h3>“Capacitarnos es invertir y no gastar”</h3>
Otra gran herramienta en capacitación es el SRM:
SRM: Single (Pilot) Resource Management Training.
Es el arte y la ciencia de administrar todos los recursos (tanto de a bordo como de fuentes externas) disponibles para el piloto (antes y durante el vuelo) para asegurar un resultado exitoso.
Es la gestión de recursos en cabina del piloto volando solo.
Se trata de ayudarnos a gestionar situaciones únicas cuando nos encontramos en       «Aeronaves técnicamente avanzadas»
Los puntos de capacitación SRM:
Meteorología, tráfico Aéreo, automatización de cabina, sistema de enlace de datos y manejo del pasajero.
Este último, ”el pasajero”, es todo un capítulo en sí mismo, pero es importante que antes de iniciar un vuelo con pasajeros comunicarles cómo va a ser el vuelo y que ustedes requerirán de su ayuda para no ser distraídos durante el vuelo. No va a ser la primera vez que un pasajero pregunta algo en el momento que estamos haciendo un escape.
El pasajero necesita que le digamos cómo y cuándo puede hablar o interactuar con nosotros durante el vuelo, mucho más si el vuelo está algo complejo por meteorología o es un pasajero que nunca antes había volado, y cómo hacer la evacuación del avión en caso de emergencia, y cualquier otro sistema de emergencia que tenga el avión disponible -esto no es solo para Líneas Aéreas-.
Regresando al SRM, este sigue las pautas y lineamientos de la capacitación CRM en Líneas Aéreas, pero no es CRM.
Los accidentes relacionados con factores humanos motivaron a la industria de las aerolíneas a implementar capacitación en CRM para las tripulaciones de vuelo.
Ahora, los accidentes relacionados con errores del piloto están motivando a los operadores de un solo piloto a implementar la capacitación en SRM.
¿Dónde se centra la formación SRM?
<ul>
<li>Conciencia situacional</li>
<li>Administración / gestión de las tareas</li>
<li>Gestión / manejo de la automatización</li>
<li>Gestión de riesgos</li>
<li>Toma de decisiones</li>
<li>Conciencia CFIT / ALAR</li>
</ul>
Un buen entrenamiento en las operaciones aéreas de rutina nos dará un fuerte efecto positivo en el desenvolvimiento del Piloto (tripulaciones) en momentos de gran carga de trabajo o estrés.
Durante una situación de emergencia, es muy poco probable, o indeseable, que cualquier piloto, (o tripulación) se ponga a pensar sobre su entrenamiento CRM o SRM, para elegir la acción correcta.
La práctica de acciones deseables o correctas durante momentos de baja carga de trabajo o bajo estrés, aumentan la probabilidad de que las emergencias se manejen de manera correcta o efectiva.
La Check List de las 5 “ P “ del SRM
Veamos en qué consiste:
Las“5P” Check List
<ul>
<li>The Plan? (MET, Ruta, Aeropuertos, NOTAMS, combustible a bordo y en ruta)</li>
<li>The Plane? (Mantenimiento, sistemas, automatización, circuit breakers)</li>
<li>The Pilot? (enfermedad, alcohol, estrés, cansancio, descanso)</li>
<li>The Passengers? (Tipo de pasajeros, frecuentes, con experiencia)</li>
<li>The Programming? (GPS, Piloto Automático, Interfaces, MFD / PFD)</li>
</ul>
Los momentos más importantes de toma de decisiones en Opr SRM:
<ul>
<li>Antes de salir de ARO AIS / Sala de planificación o sala de pilotos.</li>
<li>Antes de despegar / Before TAKE – Off / hagamos nuestro briefing</li>
<li>Control SRM / Mantener control del Combustible en todo momento.</li>
<li>Antes de iniciar el descenso</li>
<li>Antes de dejar la IAF</li>
</ul>
SRM ayuda a los pilotos a comprender y aprender a ejecutar métodos de recolección de información, analizarla y tomar decisiones.
Aunque el vuelo lo coordina una sola persona y no una tripulación, el uso de los recursos disponibles, como el tráfico aéreo, estaciones de control (ATC) o de servicio de vuelo automatizado (AFSS), si están disponible, siempre estarán basados en los principios de CRM.
El proceso de SRM es simple
Al menos cinco veces antes y durante el vuelo, el piloto debe revisar y considerar el plan, avión, piloto, pasajeros y programación y tomar la decisión apropiada requerida por la situación actual.
<h3>“No tomar una decisión es una decisión”</h3>
Bajo SRM y las 5 P, incluso la decisión de no hacer cambios al plan actual se realiza mediante una cuidadosa consideración de todos los factores de riesgo presentes.
Estos son algunos puntos y consideraciones, no todos, que deberíamos tener muy en cuenta al momento de encarar una operación con una aeronave de las actuales, con una cabina muy desarrollada y performances dignas de aeronaves mucho más grandes,  donde estas, como dijimos antes, pueden llevarnos a lugares que hasta hace muy poco un monomotor no hubiera podido.
Por último tengamos presente que la capacitación es una gran INVERSIÓN que no podemos dejar de hacerla.
<a href="https://www.consultoriaenaeronautica.com"><img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter size-full wp-image-87531" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/05/jetlex-banner.png" alt="" width="800" height="200" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/jetlex-banner.png 800w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/jetlex-banner-300x75.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/jetlex-banner-768x192.png 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/jetlex-banner-696x174.png 696w" sizes="(max-width: 800px) 100vw, 800px" /></a>
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<hr />
Fuentes
FITS Website <a href="http://www.faa.gov/education_research/training/fits">http://www.faa.gov/education_research/training/fits</a>
AOPA Single Pilot Awareness Program
<a href="http://www.aopa.org/asf/single_pilot_ifr/">http://www.aopa.org/asf/single_pilot_ifr/</a>
Cansancio de los pilotos Vuelo 3407
<a href="https://youtu.be/1b9WPwsxXdc">https://youtu.be/1b9WPwsxXdc</a>
3407 Continental Connection Crash &#8211; Animación
<a href="https://youtu.be/vLGzUsqop6I">https://youtu.be/vLGzUsqop6I</a>

Aviones de alta performance con un solo piloto y el SRM

Azul Conecta es la línea aérea subsidiaria regional y de aporte de Azul Líneas Aéreas. 
Una nueva opción nacida el año pasado con la cual se abren nuevas rutas y mercados en plena crisis del Covid-19.
Se trata de un servicio de transporte de pasajeros y carga aérea de muy fácil implementación, posibilitando el acceso a pasajeros de todo tipo de bolsillo y que nunca habían volado, lo cual es muy importante, o no habían tenido la posibilidad de disfrutar este tipo de servicio.
<iframe loading="lazy" title="AZUL CONECTA - A MAIS NOVA COMPANHIA AÉREA DO BRASIL - TRIP REPORT - CAMPINAS-SP x MARILIA-SP" width="1200" height="675" src="https://www.youtube.com/embed/WTxaDJqyBhk?feature=oembed" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen></iframe>
<h3>Ver también: <a style="color: #00ccff;" href="http://aviacionline.com/2021/02/el-poder-de-la-aviacion-regional-azul-suma-ocho-nuevos-destinos-en-el-sur-brasileno/" target="_blank" rel="noopener">El poder de la aviación regional: Azul suma ocho nuevos destinos en el sur brasileño</a></h3>
¿Y en Argentina? ¿Cuándo?
El Servicio Aéreo Regional o de aporte
El servicio aéreo Regional, de aporte o también llamado feeder (alimentadora) es el que llega ahí donde inicia el mercado, el que está más cerca de la gente, el que no depende tanto del turismo pero sí de las economías regionales en desarrollo, con aeronaves que van desde los 9 / 10 pasajeros, hasta los 100 pasajeros, incluso con aeronaves Jet, como los Regional Jet de Bombardier, los Embraer Regional Jet de su competidor Brasileño Embraer.
Este tipo de servicio se nutre de pasajeros, carga, correo y paquetería, así como también de la evacuación sanitaria, si es necesario, a ciudades o poblaciones lejos de los centros principales, los cuales con el avión ya no lo están.
Esto último trae a esas regiones un mundo de posibilidades, de nuevos negocios y creación de empleos genuinos. Básicamente llega el desarrollo.
<a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/08/Azul-Conecta-Caravan-Brasil-pasajeros.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter size-full wp-image-50296" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/08/Azul-Conecta-Caravan-Brasil-pasajeros.jpg" alt="" width="976" height="581" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/08/Azul-Conecta-Caravan-Brasil-pasajeros.jpg 976w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/08/Azul-Conecta-Caravan-Brasil-pasajeros-300x179.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/08/Azul-Conecta-Caravan-Brasil-pasajeros-768x457.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/08/Azul-Conecta-Caravan-Brasil-pasajeros-696x414.jpg 696w" sizes="(max-width: 976px) 100vw, 976px" /></a>
Así es como un pequeño avión al comenzar a unir pequeñas ciudades comienza a dar CONECTIVIDAD a las comunidades donde llega.
Esto último no solo genera conectividad en un país de vasta extensión regional, sino que además, estimula la demanda del transporte aéreo que, en otros países, resulta algo cotidiano.
Igual que en el pasado cuando las comunidades comenzaron a recibir el ferrocarril o las carretas. Hoy lo hacemos o deberíamos hacerlo en avión, de manera rápida, segura y eficiente.
Además, la tecnología de las comunicaciones, internet, satelitales y todos los sistemas informáticos asociados, hacen que un pequeño aeropuerto municipal pueda brindar una serie de servicios de infraestructura y de apoyo a la navegación, impensados hasta no hace mucho.
Estos aeródromos vecinales o municipales fácilmente pueden instalar sistemas de iluminación led ya disponibles en el mercado y de bajo costo, fomentando y ampliando la utilización de estos, conjuntamente con los sistemas GPS de navegación nuevos y pantallas de las Aeronaves.
<h4>¿Y por la Celeste y Blanca?</h4>
Varias veces y en distintas regiones de la República Argentina se han desarrollado este tipo de servicios aéreos a distintos niveles, pero nunca logrando una consolidación en el mercado, pese a que algunos se mantuvieron volando varios años, pero siempre sujetos a los vaivenes de la política aerocomercial argentina nunca desarrollada como política de Estado.
Este tipo de servicio es sin dudas muy necesario en una Argentina tan poco conectada, sobre todo en épocas de crisis como las que vivimos donde es necesario estimular la demanda, la conectividad y la generación de nuevas fuentes de negocios sin descuidar, claro está, las actuales condiciones sanitarias y protocolos necesarios para sostener la actividad sin aumentar los riesgos de contagios.
Es decir, llegar a donde no llega nadie y abrir mercados y brindar conectividad a regiones en desarrollo que la República Argentina tiene distribuidas a lo largo y ancho de su territorio.
<figure id="attachment_95" aria-describedby="caption-attachment-95" style="width: 740px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2011/11/aerochaco_prq.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-95" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2011/11/aerochaco_prq.jpg" alt="" width="750" height="527" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2011/11/aerochaco_prq.jpg 750w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2011/11/aerochaco_prq-300x211.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2011/11/aerochaco_prq-100x70.jpg 100w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2011/11/aerochaco_prq-696x489.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2011/11/aerochaco_prq-598x420.jpg 598w" sizes="(max-width: 750px) 100vw, 750px" /></a><figcaption id="caption-attachment-95" class="wp-caption-text">Macair/Aerochaco fue uno de los últimos intentos fallidos de aviación regional en Argentina, cubriendo destinos no servidos como Roque Sáenz Peña, Sunchales, Villa María y Concordia.</figcaption></figure>
Son potencialmente ricas y con proyección de crecimiento y evolución, pero por su situación geográfica y de infraestructura no pueden desarrollarse en su producto potencial en virtud de no poseer conectividad rápida, ágil y segura, resultando la aviación la única que puede brindar estos servicios.
La pandemia desatada por el virus del Covid-19 nos está dejando miles de víctimas y además una crisis económica y niveles de pobreza sin precedentes, por lo que resultará vital la conectividad para lograr recuperar niveles de Producto Bruto Interno pre-pandemia y, además, la inclusión de los miles de argentinos que aún no han podido acceder al transporte aéreo.
El avión nos permite ser limítrofe de cualquier capital o centro económico importante del mundo en pocas horas.
Hoy más que nunca una conectividad así puede crear nuevos puestos de trabajo, negocios directos e indirectos, relacionados con turismo, desarrollo industrial y minero, producción regional, agroindustria, etc.
<h3>Los Aviones</h3>
Los Turboprop, o turbohélices, por sus características operativas pueden desarrollar sus vuelos en todas las regiones de Argentina y países limítrofes, con muy poca o ninguna instalación especial en Aeropuertos o Aeródromos, como apoyo de rampa, manga, escaleras, tractores o cualquier otra herramienta que para estos aviones no son indispensables y pueden desarrollar sus operaciones en forma segura e independiente, bajando así los costos.
A modo de ejemplo podemos citar, dada su consolidación en el mercado nacional e internacional, al Cessna C208 Grand Caravan, entre otros Turbo Prop del mercado para 9 / 10 pasajeros, con pod (bodega) de carga robusta, lo cual lo hace especial para este tipo de transporte aéreo, tanto para pasajeros, Carga o mixto (Combi) .
Los Turboprop operan con costos operativos bajos respecto a los aviones Jet, diseñados estos para rutas más largas, de mayor densidad y con más apoyo de instalaciones en los aeropuertos.
Los Turboprop se ajustan rápidamente a tiempos de crisis económicas como la que atraviesa la República Argentina.
Esto torna ideales, a estas aeronaves, para iniciar estos servicios, sin comprometer grandes costos de adquisición y operación y logrando así abrir nuevos mercados y conexiones en cualquier parte de nuestro territorio, dada la versatilidad y capacidad de aterrizar en casi todo tipo de pista, ya sea esta de concreto, pasto, grava etc.
<figure id="attachment_57810" aria-describedby="caption-attachment-57810" style="width: 686px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/10/pr-med-prensa-azul.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-57810" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/10/pr-med-prensa-azul.jpg" alt="" width="696" height="472" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/10/pr-med-prensa-azul.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/10/pr-med-prensa-azul-300x203.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/10/pr-med-prensa-azul-619x420.jpg 619w" sizes="(max-width: 696px) 100vw, 696px" /></a><figcaption id="caption-attachment-57810" class="wp-caption-text">Cessna 208B Grand Caravan de Azul Conecta</figcaption></figure>
Como sabemos el avión achica al mundo y posibilita que una ciudad del interior de Argentina pueda poner sus productos no solo en Buenos Aires sino en París, Roma, New York, etc, por medio de distintas conexiones.
Cuando estas conexiones comienzan a aumentar desarrollan los llamados “Hub de distribución” y estos comienzan a ser un nuevo foco de desarrollo.
De esta manera, comienza a producirse un círculo virtuoso de desarrollo social, comercial e industrial, todo gracias a comenzar a volar con pequeños aviones.
Todo este desarrollo mencionado y que claramente no se agota en estas líneas, no necesita de fuertes inversiones del Estado, simplemente  requiere requiere que éste fomente la inversión en equipamiento aeronáutico, aeronaves, repuestos, instalaciones, y  agilice los procedimientos administrativos vinculados a la adquisición, certificación y explotación de las aeronaves, fiscalizando de forma eficiente el cumplimiento estricto de las reglamentaciones vigentes a fin de no espantar a los  inversores que arriesgan su dinero en nuestro país, y que muchas veces en este “ínterin” deben soportar y enfrentar mecanismos burocráticos obsoletos y vetustos que terminan fomentando la huida hacia otras jurisdicciones del mundo.
<h3>Ideas para pensar</h3>
Las posibilidades son enormes, y aún pese a la crisis que atravesamos debemos ver las oportunidades que nuestro país brinda y eso pretendemos con estas líneas, aportar un granito de arena para agudizar los sentidos y estar preparados para cuando esta tormenta sea superada.
Solo hace falta la determinación clara y precisa en apoyar y alentar el desarrollo de este tipo de servicios para que inicien sus operaciones, minimizando toda burocracia innecesaria y obsoleta que a la postre termina perjudicando la renovación del parque aeronáutico y atentando contra la seguridad operacional.
Lo mencionado debe ir acompañado de un estricto cumplimiento de la normativa vigente y la fiscalización razonable de ello por parte de la Autoridad Aeronáutica.
Debemos revisar con carácter urgente las normas cambiarias y el régimen de audiencias públicas actual que regula el artículo 102 del Código Aeronáutico y el Decreto 1492/92, régimen que deja al capricho arbitrario del Poder Ejecutivo de turno la apertura o no de audiencias públicas a los fines de solicitar la concesión de rutas aéreas regulares o el transporte de gran porte de carga aérea.
Un pilar fundamental para un inversor es la seguridad jurídica que le otorga el Estado donde desea desarrollar sus inversiones, pero la subjetividad en las normas y la amplia discrecionalidad del Poder Ejecutivo en lo que a autorizaciones y concesiones aerocomerciales se refiere, atenta contra la primera de ellas, ahuyentando todo esfuerzo de inversión y por tanto la generación de fuentes de trabajo genuinas.
Deben acotarse los plazos del procedimiento administrativo previsto para las audiencias públicas y normas objetivas para la concesión y autorización de los servicios, ya que todo ello redunda en una sola cosa: en la razonabilidad de las normas y la creación de trabajo para los argentinos.
Claro está, no podemos comenzar siquiera a esbozar algunas de estas ideas sino desarrollamos una Política Aérea de largo plazo como política de Estado, despojada de toda improvisación espasmódica y de normas pétreas como la vetusta Ley 19.030.
Precisamente mencionamos “Política Aérea” y no solo “Aerocomercial” ya que la aviación es una sola, tanto la general como la comercial, y si no tratamos las cuestiones de forma integral, seguiremos “sine die” emparchando la aviación, y atrofiando su crecimiento.
La pandemia ha dado muestras más que interesantes y sólidas a lo largo del mundo de la necesidad de contar con una aviación general robusta.
Somos conscientes de que no son temas pacíficos, pero es el momento de abordarlos de forma integral y a través de una mesa de discusión aeronáutica que nuclee a todos los sectores especializados en cada aérea de la aviación civil y comercial, para evitar el susurro de aquellas voces para las cuales un bulón de un auto es lo mismo que un bulón para un avión.
Quizás, esta crisis sanitaria y económica nos obligue a sentarnos y pensar en una VERDADERA, GENUINA Y VIABLE POLÍTICA AÉREA DE ESTADO.
Esto creará un sistema fuerte, consolidado y seguro produciendo un gran desarrollo para nuestra aviación civil y comercial y para las economías regionales de nuestra República Argentina.
¿Y por Argentina, conectaremos?
Continuará.
Buenos Vuelos.

Azul Conecta ¿y la Celeste y Blanca? Crisis y oportunidad

Desde hace muchos años vengo siguiendo las publicaciones y trabajo de la Autoridad de Aviación Civil Australiana o como ellos se llaman, la CASA de Australia (Civil Aviation Safety Authority): <a href="https://www.casa.gov.au/">https://www.casa.gov.au/</a>
Fueron ellos los que inicialmente introdujeron a muchos de nosotros en el mundo nuevo del CRM &amp; HHFF, allá a principios de los 90´s.
Tienen una visión pro operador siempre, y ellos se reconocen como: «un organismo gubernamental que regula la seguridad de la aviación australiana y la operación de aviones australianos en el extranjero» empleando «a unas 800 personas que trabajan en toda Australia para mantener nuestros cielos seguros para todos””.
Siempre destacando la seguridad de operación, y desde la Aviación General hacia el resto de la Aviación Civil.
La CASA siempre proyecta desde la Aviación General, para luego atender a la Aviación Comercial, ya que entienden que esta última es la continuación de la anterior y no pueden funcionar individualmente. La mano de obra que la Aviación Comercial Australiana, (como la de casi todos los países) es creada y formada inicialmente en la Aviación General.
¿O alguien nació en una fábrica de aviones dentro de un Boeing o Airbus?
Seguramente todos pasamos por las escuelas de vuelo, Centros de Capacitación o Aeroclubes, incluso los que provienen de la Aviación Militar al pasar a la Aviación Civil, por lo tanto venimos de la Aviación General.
Claramente en el siguiente gráfico que abarca los años 1985 a 2019 podemos visualizar la importancia de la aviación general y el transporte no regular en Australia, superando en horas voladas ampliamente al transporte regular:
<a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/05/Imagen-Aviacion-Civil-Australia.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter size-full wp-image-87521" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/05/Imagen-Aviacion-Civil-Australia.jpg" alt="" width="979" height="674" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/Imagen-Aviacion-Civil-Australia.jpg 979w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/Imagen-Aviacion-Civil-Australia-300x207.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/Imagen-Aviacion-Civil-Australia-768x529.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/Imagen-Aviacion-Civil-Australia-218x150.jpg 218w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/Imagen-Aviacion-Civil-Australia-696x479.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/Imagen-Aviacion-Civil-Australia-610x420.jpg 610w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/Imagen-Aviacion-Civil-Australia-100x70.jpg 100w" sizes="(max-width: 979px) 100vw, 979px" /></a>
Por esto a poco de iniciar la pandemia inmediatamente se adaptaron a la nueva situación y desarrollaron nuevas políticas para el apoyo de la Aviación Civil.
Sacaron una nueva regulación respecto de la “Aeronavegabilidad Continuada”.
”CASA assistance to organizations involved in the continuing airworthiness of aircraft during COVID-19”
”Asistencia de CASA a organizaciones involucradas en la aeronavegabilidad continuada de aeronaves durante el COVID-19”
<ol>
<li>Si usted es una organización de gestión de aeronavegabilidad continua (CAMO) Parte 42.G de CASR, extendemos la vigencia de su certificado por seis meses. No necesitas hacer nada.</li>
<li>Si tiene un certificado de organización de mantenimiento aprobado CASR Parte 145 o un certificado de aprobación CAR 30, se extenderá su vigencia por seis meses. No necesitas hacer nada. No hay cambios en los certificados que no tienen fecha de vencimiento.</li>
<li>Si usted es una organización de capacitación de mantenimiento de la Parte 147 de CASR, se extenderá la vigencia de su certificado por seis meses. No necesitas hacer nada.</li>
</ol>
Además se aclara en la circular que continúan trabajando para dar excepciones y extensiones a los centros de capacitación y estudiantes en cuanto a cursos y límites de tiempos y en cuanto a los exámenes de dichas habilitaciones.
Una de las cosas más destacables a mi criterio y para tener en cuenta en Argentina, donde necesitamos mantener los estándares de seguridad operacional y asimismo cuidar, más que nunca, e incentivar las fuentes de trabajo que generan los operadores.
CASA de Australia dice:
“CASA continúa siendo lo más flexible posible en estos tiempos difíciles para ayudar a la industria a mantener sus operaciones y buscar nuevas oportunidades de negocios.”
Podemos ver que la visión de CASA de Australia está centrada desde el Operador de todo tipo y sus necesidades básicas adaptándose a las circunstancias presentes y priorizando las operaciones con los cuidados sanitarios necesarios.
Esto es básico y fundamental para lograr que las regulaciones realmente ayuden a la industria. Y esto siempre en el marco de la buena fe, desde luego.
Terminan la circular de la siguiente manera:
Si tiene alguna pregunta sobre CAMO, AMO o inquietudes relacionadas con la aeronave, comuníquese con <a href="mailto:regservices@casa.gov.au">regservices@casa.gov.au</a>.
(CAMO / AMO: Continuing Airworthiness Management Organisations or an Approved Maintenance Organization)
Para el personal de mantenimiento y las organizaciones de capacitación, comuníquese con ame.licensing@casa.gov.au.
Para terminar quisiera traer aquí lo que ellos dicen respecto de su trabajo y los valores que ellos esgrimen para hacerlo:
Nuestra Misión:
”Promover una cultura de seguridad positiva y colaborativa a través de un sistema regulador de seguridad de la aviación justo, efectivo y eficiente, que respalde a nuestra comunidad de aviación.”
Nuestros valores:
<ul>
<li>Excelencia: esforzarse por sobresalir en todo lo que hacemos.</li>
<li>Valor: actuar con fuerza de carácter y convicción mientras somos responsables de          nuestras acciones.</li>
<li>Trabajo en equipo: para trabajar juntos para promover una fuerza laboral fuerte,           cohesiva y altamente efectiva.</li>
<li>Equidad: para garantizar que nuestras acciones y decisiones sean informadas,                   consistentes, basadas en el riesgo, basadas en evidencia y sin sesgos</li>
<li>Integridad: nuestras acciones y comportamiento son abiertos, transparentes y                       éticos.</li>
<li>Respeto: comprometerse con nuestros pares, colegas y la comunidad de la      aviación en general de una manera clara, concisa y respetuosa en todo</li>
<li>Innovación: para desafiar las prácticas existentes y buscar oportunidades para           apoyar la mejora continua efectiva.</li>
</ul>
Debemos poder aprovechar estas experiencias y directrices emanadas de otras autoridades aeronáuticas del mundo y adoptarlas a nuestra aviación civil, tanto la aviación general, la Aerodeportiva, el transporte no regular y regular.
<a href="https://www.consultoriaenaeronautica.com/es/" target="_blank" rel="noopener"><img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter size-full wp-image-87531" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/05/jetlex-banner.png" alt="" width="800" height="200" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/jetlex-banner.png 800w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/jetlex-banner-300x75.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/jetlex-banner-768x192.png 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/jetlex-banner-696x174.png 696w" sizes="(max-width: 800px) 100vw, 800px" /></a>
Somos capaces de llevar esto adelante en Argentina y entiendo que mucho más por nuestra alta experiencia en sucesos e imprevistos que debimos sortear.
En próximo número detallaremos el papel desempeñado y las medidas adoptadas  por otras autoridades aeronáuticas en el marco de la pandemia provocada por el Covid-19.
Para el análisis y pensar.
Buenos Vuelos.

La aviación civil en Australia: una visión muy interesante para tomar de ejemplo

El 20 de Febrero de 1959 es un día que Canadá recuerda con tristeza. Esa mañana el presidente de A.V. Roe Canada (más conocida como Avro) Crawford Gordon Jr les anunció a 14.500 empleados de la compañía que se quedaban sin trabajo. La razón: el Primer Ministro John Diefenbaker cancelaba el proyecto CF-105 Arrow, y ordenaba la destrucción de planos, utilajes y de los cinco aviones ya construidos.
«Ese maldito imbécil de Ottawa», según Gordon, daba por terminado el programa de aviación más ambicioso de la industria aeronáutica Canadiense: un interceptor capaz de volar a 16.000 metros de altura, excediendo Mach 2. Tres años después, la compañía Avro cerraba definitivamente.
Poco más de diez años antes, otro Primer Ministro Canadiense sentó las bases para que Avro se instale. En la posguerra, era clave ser parte del club selecto de naciones que podía incorporar el conocimiento y la capacidad de producción para su propia defensa. Y así fue como una compañía nueva juntó un grupo de ingenieros con ganas y se abocaron al desafío. En 1949, Avro presentó el C-102 Jetliner, primer avión a reacción Canadiense, primer avión de pasajeros a reacción del continente -sí, antes que Estados Unidos- y segundo avión de pasajeros a reacción del mundo, ya que el De Havilland Comet voló apenas 13 días antes.
<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-70089 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/01/Avro_Canada_C-102_Jetliner.jpg" alt="" width="526" height="400" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/Avro_Canada_C-102_Jetliner.jpg 526w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/Avro_Canada_C-102_Jetliner-300x228.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/Avro_Canada_C-102_Jetliner-80x60.jpg 80w" sizes="(max-width: 526px) 100vw, 526px" />
Un año más tarde, Avro presentaba el CF-100 Canuck, del que construyó casi 700. Caza biplaza todotiempo, adaptado a operar en las difíciles condiciones del norte profundo, el Canuck se convertiría en un ícono de la aviación Canadiense. Sin embargo, el éxito del Canuck tuvo un costo: con el estallido de la guerra de Corea, el gobierno Canadiense instruyó a Avro a concentrarse en la producción del CF-100, abandonando el C-102.
<figure id="attachment_70090" aria-describedby="caption-attachment-70090" style="width: 790px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-70090" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/01/CF-100s_423_Sqn.jpg" alt="" width="800" height="412" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/CF-100s_423_Sqn.jpg 800w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/CF-100s_423_Sqn-300x155.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/CF-100s_423_Sqn-768x396.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/CF-100s_423_Sqn-696x358.jpg 696w" sizes="(max-width: 800px) 100vw, 800px" /><figcaption id="caption-attachment-70090" class="wp-caption-text">By Canadian Department of National Defence -Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=31853112</figcaption></figure>
Las razones de Diefenbaker para cancelar el Arrow eran conocidas y en un punto, insalvables: con un costo de 1500 millones de dólares y subiendo, el programa era inviable si no atraía clientes del extranjero. Estados Unidos tenía otros aviones en mente con la Century Series &#8211; Iniciada en el segmento interceptores por el F-101 Voodoo, siguiendo con el F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter y concluiría con el que llamaron «Ultimate Interceptor»: el F-106 Delta Dart.
<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-70085 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/01/1024px-F-106A_Chase_Dart.jpg" alt="" width="1024" height="672" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/1024px-F-106A_Chase_Dart.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/1024px-F-106A_Chase_Dart-300x197.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/1024px-F-106A_Chase_Dart-768x504.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/1024px-F-106A_Chase_Dart-696x457.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/1024px-F-106A_Chase_Dart-640x420.jpg 640w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/1024px-F-106A_Chase_Dart-741x486.jpg 741w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />
El Reino Unido estaba más que contento con el English Electric Lightning, una máquina formidable que llevó a la industria aeronáutica británica casi al apogeo. Corto de alcance, sí, pero hasta donde llegaba, llegaba rápido. La definición exacta de lo que tiene que hacer un interceptor.
<figure id="attachment_70086" aria-describedby="caption-attachment-70086" style="width: 1014px" class="wp-caption alignnone"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-70086" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/01/English_Electric_Lightning_F6_UK_-_Air_Force_AN1409778.jpg" alt="" width="1024" height="678" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/English_Electric_Lightning_F6_UK_-_Air_Force_AN1409778.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/English_Electric_Lightning_F6_UK_-_Air_Force_AN1409778-300x199.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/English_Electric_Lightning_F6_UK_-_Air_Force_AN1409778-768x509.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/English_Electric_Lightning_F6_UK_-_Air_Force_AN1409778-696x461.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/English_Electric_Lightning_F6_UK_-_Air_Force_AN1409778-634x420.jpg 634w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption id="caption-attachment-70086" class="wp-caption-text">By Mike Freer &#8211; Touchdown-aviation &#8211; <a href="http://www.airliners.net/photo/UK---Air/English-Electric-Lightning/1409778/LPhoto http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/8/7/7/1409778.jpg">Gallery page</a>, GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org</figcaption></figure>
Pero la realidad era una: Lo que el Delta Dart pudo hacer en Octubre de 1959 con la versión F-106A y el Lightning pudo hacer con la versión F.3 en Junio de 1962, el Arrow lo hacía en 1958, en su campaña inicial de vuelos de prueba.
El avión era tan avanzado que no había instalaciones en Canadá donde realizar ciertas pruebas: se hacían en Langley Park, Virginia, donde una agencia relativamente nueva empezaba a ganar tracción: el National Advisory Center for Aeronautics (NACA) se convertiría en la NASA ese mismo 1958.
<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-73046 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/02/f6a77dfe-35ee-4c01-933b-848cfe09fe10.jpg" alt="" width="326" height="380" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/f6a77dfe-35ee-4c01-933b-848cfe09fe10.jpg 326w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/f6a77dfe-35ee-4c01-933b-848cfe09fe10-257x300.jpg 257w" sizes="(max-width: 326px) 100vw, 326px" />
Y cuando Diefenbaker le bajó la cortina al Arrow, la agencia tardó 10 minutos en convocar masivamente a los ingenieros de Avro para que formaran parte de un par de proyectos que tenían en mente. El grueso de los ingenieros de la compañía Canadiense que habían deslumbrado a sus pares Norteamericanos diseñando y construyendo el Arrow en 28 meses se convirtió en el núcleo del NASA Space Flight Program.
El rol de Canadá en la carrera espacial fue convenientemente barrido bajo la alfombra durante décadas. Pero el papel de la cancelación del Arrow en ese rol, es todavía tema de amargas discusiones en el país de (más al) norte.
También es materia de discusión hasta hoy si cancelar el Arrow en el punto de desarrollo en el que estaba era una decisión económicamente saludable. Las penalizaciones por cancelación fueron casi tan grandes como el costo del proyecto, y más de un analista cree que si el CF-105 llegaba a la producción en serie recibiría pedidos, lo que hubiera permitido pagar parte del programa.
<img loading="lazy" decoding="async" class="alignnone size-full wp-image-73047" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/02/Arrow-unveiling.jpg" alt="" width="760" height="578" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/Arrow-unveiling.jpg 760w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/Arrow-unveiling-300x228.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/Arrow-unveiling-696x529.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/Arrow-unveiling-552x420.jpg 552w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/Arrow-unveiling-80x60.jpg 80w" sizes="(max-width: 760px) 100vw, 760px" />
El interés del Reino Unido por 144 aviones expresado en abril de 1956 se desvanecería tras una revisión integral del rol británico que se llevó puesto más de un proyecto propio: el Defence Paper de 1957 desmanteló la producción aeronáutica británica por años. El «no» definitivo llegó a Avro Canada en enero de 1959. Días después, el Arrow se hundía.
Para cubrir el hueco que implicaba cancelar el CF-105, Canadá compró 66 F-101 Voodoo usados, e ingresó en el programa del misil superficie-aire Bomarc. Ambas decisiones, con un costo económico similar a continuar el proyecto Arrow.
<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-73052 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/02/CF-101B_CFB_Moose_Jaw_1982.jpeg" alt="" width="750" height="500" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/CF-101B_CFB_Moose_Jaw_1982.jpeg 750w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/CF-101B_CFB_Moose_Jaw_1982-300x200.jpeg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/CF-101B_CFB_Moose_Jaw_1982-696x464.jpeg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/CF-101B_CFB_Moose_Jaw_1982-630x420.jpeg 630w" sizes="(max-width: 750px) 100vw, 750px" />
A partir de entonces, dependió de material norteamericano. Muchos se preguntan, más allá del destino específico del Arrow, a dónde hubiera ido la industria si Avro tenía su personal y recursos. Inclusive hace poco, algún nostálgico quiso revivir el Arrow como alternativa a reemplazar el F/A-18 con F-35. Contratos de miles de millones de dólares que no quedan en casa. Pero a esta altura la brecha tecnológica es muy grande.
Poco tiempo después, el interceptor sería conceptualmente obsoleto: la amenaza principal eran los misiles intercontinentales y no los bombarderos estratégicos. La única defensa contra los ICBM era la disuasión. Y aquél momento de gloria tecnológica canadiense se perdería en los rincones del tiempo. Todo por culpa, según Crawford Gordon Jr, de ése imbécil de Ottawa.
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Avro CF-105 Arrow, o el instante en el que el mejor avión militar del mundo fue Canadiense

La sensación es ambivalente, lo sé: por un lado venimos contando en extenso desde el inicio de la crisis sanitaria los esfuerzos de la industria por seguir a flote y por recuperar de a tramos, con altibajos, con retrocesos y avances, una relativa normalidad que es necesaria para el sostenimiento de un sistema aerocomercial global y -no exageramos- millones de puestos de trabajo, directos e indirectos.
Por otro lado, no podemos desconocer que la existencia de las temidas nuevas cepas -llámense B 1.1.7., variante UK, variante Sudáfrica, variante Brasil-, de mayor transmisibilidad y de acuerdo a lo indicado por el Primer Ministro Británico Boris Johnson, de una mortalidad potencialmente más alta, agregan un marco preocupante en un momento en el que la vacuna, primera gran esperanza contra el virus (aunque la primera debería seguir siendo cuidarse), todavía no llegó en una cantidad suficiente como para empezar a dar vuelta la cosa.
Estas nuevas cepas son realmente alarmantes, principalmente porque a partir de la alta transmisibilidad van a recargar los sistemas de salud de los distintos países a los que logren expandirse. Reino Unido calcula que para Marzo, la mayoría de los casos con los que le tocará lidiar serán de la B 1.1.7.
Es por eso que vemos que ciertos gobiernos empiezan a pensar en medidas de restricción de viajes más drásticas. Alemania hoy mismo informó que considera reducir a «prácticamente cero» el tráfico aéreo internacional, Israel confirmó que cierra Ben Gurion por una semana, otros gobiernos buscan medidas complementarias a las actuales para reducir las chances de recibir pasajeros infectados con estas nuevas cepas. Rendidos ante la evidencia, ninguno ha podido evitarla. Son por el momento casos aislados, pero hace un año para esta fecha hablábamos exactamente de lo mismo. Algunos casos, contenidos y confinados. Sólo 365 días -y una variante menos agresiva- después, hay cien millones de contagiados en el mundo.
Estados Unidos no levantará las restricciones que en su momento la administración Trump impuso y dio de baja casi en el estribo. De hecho, suma a Sudáfrica a partir del 30 de enero e impone la obligatoriedad del test PCR negativo para todos los arribos, incluyendo ciudadanos Norteamericanos e independientemente de si ya recibieron la vacuna o no. Pero no avanzó con la temida cuarentena al arribo, y el CDC la dejó como «recomendación». La pregunta que uno se hace es la misma de siempre: ¿alcanza con un test PCR? La industria aerocomercial dice que sí, pero lamentablemente la práctica parece indicar que no.
La pregunta que se decanta entonces es otra: ¿La cuarentena al arribo es suficiente medida complementaria? Depende mucho de cómo se implemente, cómo se controle y cómo se cumpla desde lo individual. Claramente, no es la opción de quienes viven del movimiento aéreo y las economías de los destinos. Nadie viaja con una semana de más para quedarse adentro, a expensas propias, del lugar al que queremos ir. Sin embargo, en ese tire y afloje se abre la red y el filtro pierde eficacia.
Durante todo 2020 la industria aerocomercial global se enfrascó en un debate teórico y operativo sobre dónde está el equilibrio entre continuidad operacional y riesgo sanitario. Hemos escuchado hablar de filtros HEPA bastantes más veces de las que uno quisiera. Hemos determinado que el avión es un medio seguro de viaje: lo es. La incidencia de contagios a bordo es menos que ruido estadístico. Pero hay que llegar al avión. Y bajarse de él. Y ahí, por más esfuerzo que le pongamos, no hay filtros HEPA.
En lo personal, no sé si es la solución sanitaria perfecta y no tengo problema en reconocer que no tengo el conocimiento de control epidemiológico para hacer semejante evaluación. Lo que me indica cierto sentido común es que si en Marzo de 2020 la aviación cerró el transporte internacional casi a cero por un virus con nivel de contagio 5, debería hacerlo cuando una variante tiene nivel de contagio 8. Debería hacerlo todavía más estricto.
Esto deberá venir acompañado de una evaluación seria de todos los actores del sistema aerocomercial global: cerrar el tráfico aéreo internacional aunque sea temporalmente implica desandar los pocos pasos de recuperación que se pudieron dar. Implica más pérdidas para las compañías, menor seguridad laboral.
Implica un mayor aporte estatal en un momento en el que para los estados la salud del sistema aerocomercial debe ser la prioridad 38, pero tal vez la cuenta que haya que hacer refleje que todo lo que el sistema de salud se ahorra por no continuar por la senda de la transmisibilidad de nuevas cepas se pueda reinvertir en aquello que sacrificamos para que no se siga transmitiendo.
Es un compromiso complicado de asumir. Son muchas las partes involucradas, muchos los intereses en juego. Pero en una región donde no sobra nada, dar un paso firme adelante puede ser aquello que nos permita salvarnos.
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[Opinión] Nuevas cepas, viejas medidas: ¿no será hora de cerrar todo?

12 de Marzo de 2020. Del coronavirus se sabe poco todavía, pero los gobiernos se apuran por tomar medidas para restringir la circulación del tráfico internacional de pasajeros. La medida que no es imposible de aplicar se choca con la que no aporta nada, los controles se superponen y se contradicen en los mostradores de los aeropuertos. En ese caos, el entonces Presidente de Estados Unidos Donald Trump anuncia muy suelto de cuerpo «El tráfico aéreo entre Estados Unidos y Europa queda suspendido por 30 días.»
Tras el revuelo y un par de infartos, el Department of Transportation salió a aclarar: sólo países del espacio Schengen (Reino Unido e Irlanda sólo se agregaron después), no alcanza a ciudadanos o residentes norteamericanos. Pero ya era tarde: miles de pasajeros se agolparon en aeropuertos a los dos lados del océano creando un nuevo foco de infección. Y para colmo, como la suspensión no era tal, pudieron viajar y continuar la diseminación del virus en sus destinos. Si había tal cosa como un Coronavirus FC, le acababa de pegar de mitad de cancha y la había metido al ángulo.
Ayer 21 de Enero de 2021, el nuevo Presidente Joe Biden metió una pifia similar en concepto, aunque significativamente menos importante en impacto. En el anuncio de medidas para combatir el coronavirus, mencionó una «cuarentena al arribo» como medida adicional de protección. Y entonces, el caos.
Las palabras en la conferencia no tenían ningún asterisco, ningún gris. Cuarentena al arribo y punto. Universal, inmediata. Algunas horas después, <a href="http://aviacionline.com/2021/01/estados-unidos-analiza-cuarentena-a-pasajeros-que-arriben-desde-el-exterior/">con el texto de la Orden Ejecutiva en la mano, pudimos ver que está en estudio</a>, que será complementaria al PCR negativo previo al embarque y será recomendable si el nivel de confianza de ese test tiene alguna duda razonable en relación con su autenticidad o rigor técnico. Es decir: no se sabe si será universal -en mi fuero íntimo, no lo creo-, no será inmediata y todavía tiene que consensuarse con un montón de organismos internacionales. Es una decisión sanitaria mayúscula, pero no deberá separarse demasiado de un contexto político y social que seguramente será un factor preponderante a la hora de ajustar las clavijas.
No veo que una medida de este estilo se imponga para Europa, porque no veo muchas chances de decirle al viejo continente «no confío en tus tests», pero es altamente probable que en otras regiones sí se convierta en requisito. ¿América Latina? difícil saber por ahora. Como con todo, habrá que esperar.
Queda claro que una cuarentena al arribo obligatoria y universal será cuasi imposible de aplicar. Lo que sí, en la carrera alocada de medidas tendientes a contener la propagación de las nuevas cepas con mayor capacidad de transmisibilidad, ninguna decisión parece quedar fuera de la mesa.
Aunque después haya que salir a aclarar los cincuenta tonos de gris.
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[Opinión] Vamo a calmarno: la cuarentena al arribo que todavía no es, y probablemente no sea

Ubiquémonos en la noche del lunes 4 de enero: me sentía medio cansado y en un momento me dio un pequeño escalofrío. Por las dudas, busqué el termómetro y comprobé: ahí estaban, 38° sonrientes en la escala. Le pregunté a mi mujer si ella se sentía bien y me dijo que sí.
Salto temporal a la madrugada del martes. Aquellos 38 eran ya 39,5° y el dolor corporal empezaba a ser intenso. Repasando movimientos, era muy difícil que me hubiera contagiado. Desde el inicio de la pandemia que en casa seguimos con bastante apego las medidas de seguridad básicas. Obviamente, el nivel de observancia no era el mismo que en mayo o junio de 2020, pero aún así la limpieza, la distancia, el tapabocas y las salidas mínimas se mantuvieron. Hasta ese momento, tenía identificado otro posible culpable.
En 2020 tuve un episodio de cuatro días de fiebre alta, que terminó siendo causado por una otitis medio recurrente -cuasi crónica queda feo- y que con antibióticos se resolvió finalmente. Pensé que venía por ahí. Con esa idea, nos acercamos a la guardia del Sanatorio de la Trinidad de Ramos Mejía, igual que aquella vez. Nos dijeron que por el momento, había que combatir la fiebre con Paracetamol (1 Gramo cada 8 horas) y que volviera el jueves, por un hisopado y una tomografía. Hasta ese momento, no tenía más que una molestia menor para respirar. Casi como una pequeña agitación.
El lunes mismo a la noche compré por Mercado Libre un oxímetro, que mide la saturación de oxígeno en sangre. El umbral era claro: 97 para arriba bien, 95 para arriba ok, 93 para arriba ojo, 91 o menos&#8230; problemas.
El miércoles se empezó a complicar, y respirar costaba cada vez más. Una tos, levantarse al baño, sentarme en la cama me agitaba y quedaba por un rato buscando aire extra. Algunos ejercicios de yoga ayudaron a encontrar mejor caudal, pero el asunto se iba para el sur. Era cuestión de tiempo nomás.
Jueves, la tomografía revela una neumonía bilateral, típica de COVID. Me hacen el hisopado, tendré el resultado viernes o sábado. Batería de antibióticos: Amoxicilina, Ácido Clavulánico, Dexametasona. Sigue el Paracetamol para la fiebre, que empieza a ceder. El oxímetro tiene momentos de 97, momentos de 95. Aquellos momentos de falta esporádica de aliento ya dejan de ser tan esporádicos.
Viernes a la mañana, termino una llamada de trabajo de media hora completamente destrozado. Sólo hablé. No puedo con mí alma. Al mediodía me llaman: el hisopado dio positivo. Aislamiento domiciliario y monitoreo constante hasta el alta. Yo sigo cumpliendo con el tratamiento, pero las cosas se van complicando. El aire es escaso.
Sábado y domingo, lo mismo pero con una buena: la fiebre cede, y ya no vuelve. Eso es positivo. Lo que falta es aire, ya la sensación de ahogo es casi permanente. Pero respiro, dentro de todo. Mi mujer plantea seriamente la internación. Obstinado, creo que todavía falta para eso. Consejo: escuchen a sus familias.
Llega el lunes. Después de un rato de siesta, me incorporo tosiendo y no encuentro aire. Me pongo directamente abajo del chorro del aire acondicionado, forzado para que me escupa la cara, y apenas gano un poco de margen. El oxímetro se clava en 93. Mi mujer me sube al auto y hace Ituzaingó-Ramos Mejía en 10 minutos por autopista. Llego temblando a la recepción. Me vuelven a medir en el ingreso: 91.
Me llevan a una nueva tomografía, que claramente revela que la neumonía avanzó fuerte. Pensé que moría en el tomógrafo. La posición, los nervios y el cuadro me hacen pensar que en cualquier momento dejo de respirar por mí mismo.
Mando un par de mensajes: instrucciones para Aviacionline, claves bancarias, contraseñas. Estoy resolviendo por si las moscas. La sensación es omnipresente: no sé si salgo de esta. En ese momento, no daba dos pesos.
Me suministran aire y se me va la sensación de muerte inmediata. Sigo atrapado por el miedo. Me pregunto cuánta gente llega así y cuánta sale. A mi mujer le dan un primer parte: vinieron a tiempo, está delicado, se va a quedar internado. Por el momento, zafó de terapia, pero esto puede variar rápidamente. Hay que ver.
Ahí empiezan las vías y los caños interminables en los brazos, los controles rigurosos y periódicos, un enjambre de gente que está atrás de mí recuperación. Inyecciones, glucemia, saturación, kinesiólogo, nutricionista, enfermería, personal esencial que se desvive porque te recuperes.
Y pasás días acostado boca abajo porque oxigenás mejor, y te aburrís pero te das cuenta que no tenés absolutamente nada de que quejarte. En serio. Nada. Principalmente, porque estás vivo. Y porque tenés suerte.
Tal vez esa sea la joda: yo tuve suerte y se combinaron factores para que, en el esquema grande de las cosas, en unos días esto sea una anécdota. Pero hay gente que perdió y perderá familia por esto. Hay gente que no tiene acceso a recursos a los que yo pude acceder.
Yo estoy ya cursando los últimos estertores de este episodio, pero ahí afuera hay un montón de gente que caerá inevitablemente. Creo que es la obligación de aquellos privilegiados que podemos evitar riesgos contribuir para que el impacto sea el menor posible en vidas.
Todos tenemos posturas claras sobre la cuestión política alrededor de la gestión de la crisis. Lo entiendo. Y será cuestión de cada uno ser consecuente con esa postura. Lo que puedo contarles es, desde mí humilde experiencia, que todo eso se va por la ventana cuando buscas aire para respirar y no encontrás.
En los próximos días, si nada raro pasa, estaré volviendo a casa. Calculo que iré retomando actividades gradualmente, hasta una recuperación completa que todavía desconozco cuando será. Por ahora, déjenme darle las gracias al equipo médico del Sanatorio de la Trinidad Ramos Mejía, a mi familia que se bancó esta tormenta, a mí mujer que es todo en esta vida y gracias a cada uno de ustedes, que con su energía y sus buenos deseos hicieron que esto fuera más fácil. Todo eso que mandaron, llegó. Lo sentí.
Cuídense mucho, cuiden a los suyos. Desde el lugar que uno nunca quiere pero a veces no puede evitar, que es el de la experiencia: esto no es joda.
Abrazo enorme.

[Editorial Off Topic] La vida en pausa: enfermar de COVID y tener suerte

La semana pasada estuvimos en la casa de Carlos Calabrese, piloto comercial y modelista, quien nos contó su historia relacionada a la aviación y cómo comenzó a hacer aviones a escala.
Sus inicios en el mundo del modelismo fueron desde muy chico, con apenas 7 años, y con el tiempo pudo perfeccionarse y aplicar todo lo aprendido a sus producciones. En la visita que hicimos pudimos ver la mesa de trabajo, el proceso de armado, las herramientas que utiliza, las pinturas y también nos contó secretos y detalles de esta actividad.
Carlos fue piloto de Southern Winds, voló en diferentes países del mundo, incluidos la India y Uruguay. Su último trabajo fue en Flyest pero el resto de la historia la cuenta él en primera persona:
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Entrevista a Carlos Calabrese, Piloto y Modelista por pasión y elección

Te recibimos con la misma ingenua esperanza que los años anteriores, la cual muchas veces fue correspondida y otras tantas también negada.
Pero jamás, ni en nuestras peores pesadillas, hubiésemos imaginado que ibas a traer con vos una tragedia de alcance global que la mayoría de nosotros nunca experimentó.
No te hagas el distraído 2020, hablo de vos.
Sí, regiones, países, ciudades, barrios, familias y personas han sufrido momentos mucho peores durante el último siglo, pero la mayoría inconexas. Esta pandemia unió en la misma angustia de raíz a un abogado que se despierta todos los días mirando el Central Park de Nueva York desde su ventana con un panadero de un pueblito del interior profundo latinoamericano.
En distintos grados, todos fuimos inoculados con el terror a un virus desconocido que podía llegar, literalmente, de la mano de un amigo, un colega, un cliente o un familiar. Y todos fuimos afectados por las acciones entendibles pero también en muchos casos desmedidas de gobiernos nacionales y locales para tratar de contener su expansión.
El abogado y el panadero fueron impactados de manera diferente por la pandemia. Pero de una u otra manera, su año fue atravesado por ella.
Con las industrias sucedió lo mismo. Petróleo, retail, automóviles, bancos y un gran etcétera fueron afectados por la pandemia. Pero algunas la sufrieron mucho más otras. Muchísimo más. Entre ellas, la aviación comercial (¡qué sorpresa!).
E incluso dentro de ésta hubo matices. No vivieron igual la primera ola las aerolíneas europeas o estadounidenses apoyadas por fondos casi infinitos de sus respectivos estados que sus pares latinoamericanas, abandonadas a su suerte salvo en aquellos contados casos en los que también tienen, desde hace años, la bendición de fondos estatales casi infinitos.
Parecían de ciencia ficción las imágenes que veíamos en marzo de compañías aéreas publicando en sus redes sociales mensajes de «nos vemos pronto» a medida que iban suspendiendo sus operaciones a lo largo y a lo ancho del mundo. Serían dos semanas, un mes, ¿dos meses? como mucho. Y aún así se auguraban pérdidas fenomenales para una industria que a nivel global llevaba una histórica década con números saludables.
Latinoamérica acumulaba dieciséis años de crecimiento consecutivos. Rutas impensadas se habían vuelto exitosas gracias al impulso de nuevos modelos de negocios, flotas renovadas y una pérdida gradual de proteccionismo en lo aeronáutico que había mantenido relegada a la región frente a mercados como el europeo o el asiático. La clase media latinoamericana, tan vapuleada, por fin se había podido subir al avión.
305 millones de pasajeros transportados en 2019, nuevas aerolíneas y cientos de aviones comprometidos de fábrica, proyectos de expansión en marcha en los principales aeropuertos&#8230;.la región nunca estuvo tan conectada por vía aérea como hasta diciembre del año pasado.
El mundo nunca había estado tan conectado por vía aérea como hasta diciembre del año pasado.
Y todo parecía indicar que nada detendría la pujanza del transporte aéreo. Sí, podría haber años mejores que otros, incluso hasta algunos malos. Pero la resiliencia característica siempre empujaría la curva de tendencia hacia arriba.
Hasta que llegó el COVID-19 y derrumbó los sueños de una industria, los sueños de los millones de trabajadores que la conforman, y de otros tantos como yo que la amamos y rondamos por su ecosistema, en mi caso, con el humilde objetivo de dejar testimonio hacia el futuro de lo que sucede con ella.
LATAM, Avianca y Aeroméxico cayendo en el capítulo 11. Varias compañías más pequeñas cerradas. Miles de empleos perdidos y, los que quedaron, sujetos a reducciones salariales y a la incertidumbre de poder ser los próximos como consecuencia de una demanda que terminará el 2020 un 64% abajo y con las aerolíneas de la región perdiendo USD 5 mil millones.
¿Dejamos atrás lo peor? Más que nunca dependerá de los gobiernos. Y no, en el caso latinoamericano, por reencender la esperanza de que se vuelquen a brindar apoyo económico a la aviación, sino a su predisposición o no a repetir errores a pesar de todo lo que se aprendió en 2020 sobre cómo convivir con el virus.
Si la respuesta a la segunda ola vuelve a ser caer en la psicosis del cierre total de fronteras externas e internas por meses o establecer requisitos incumplibles, para la aviación comercial de la región puede significar una lesión terminal sobre sus planes para la década que comienza y aún más allá.
Porque la clave es esta: si el año que termina fue el de sobrevivir al COVID-19, el 2021 debe ser el de aprender a convivir con él.
La vacunación ya arrancó en algunos países de la región, pero pueden faltar meses hasta lograr una cobertura importante. Meses que la industria aerocomercial ya consumió en 2020. En menor medida en Brasil, Chile y México, donde los vuelos nunca pararon. Y en mayor medida en Argentina, Venezuela y Colombia, en donde más se tardó en reanudarlos.
Por eso, dejando de lado cuestiones personales o lugares comunes de paz y amor, mi deseo para la industria aerocomercial latinoamericana en este 2021 es que la dejen ser. Que si los gobiernos no la van a ayudar, al menos no le pongan obstáculos en su camino para que la recuperación sea lo más veloz posible.
Y para todas aquellas personas que hacen a la aviación y que hoy tienen un empleo, pero también para las que sufrieron la pérdida del mismo y hoy miran con angustia su porvenir, va mi deseo de un 2021 con muchos buenos vuelos para todos.
Porque cada vez que un avión aterriza trae consigo cientos de oportunidades de crecimiento que no se quedan solo en la cabina, sino que van mucho más allá de la escalerilla y la terminal, y se derraman hacia toda la comunidad.
En lo que respecta a vos, 2020, no voy a ser injusto y negar que, aunque pusiste de rodillas a esta aviación comercial que amo y llevo en mis venas, y causaste mucho sufrimiento en tanta gente que quiero, también me diste algunas grandes alegrías, principalmente en lo que respecta a este espacio denominado Aviacionline, que adquirió una magnitud inimaginable apenas un par de años atrás.
Te lo voy a conceder.
Pero eso sí, ahora te pido que te vayas. Y por favor, cuando te cruces en la puerta con el 2021, hablale bien de nosotros, porque lo estamos esperando, esta vez sí, con genuina esperanza de que va a ser mejor que vos.

[Columna] Un Aero Adiós al 2020

El Antónov An-225 Mriya es un avión de transporte fabricado en Ucrania, en ese momento parte de la Unión Soviética, en el año 1988. Por mucho tiempo fue considerado el avión más grande del mundo hasta la creación y primer vuelo del Stratolaunch, un avión de lanzamiento satelital.
Basado en el Antonov An-124, el An-225 es la versión mejorada de este y fue creado con el objetivo de transportar transbordadores y componentes del programa espacial soviético. La principal necesidad era trasladar el Burán desde Moscú hasta Kazajistán y así fue que se creó este proyecto a cargo del ingeniero Nikolay Kaláshnikov.
Su fuselaje era más extenso que el de su antecesor, se le añadieron dos motores y se modificó su tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. Su puerta y rampa traseras fueron eliminadas para ahorrar peso y se le agregó una cola de doble estabilizador vertical y un estabilizador horizontal de gran tamaño.
<div id='gallery-4' class='gallery galleryid-65508 gallery-columns-1 gallery-size-full'><figure class='gallery-item'>
			<div class='gallery-icon landscape'>
				<a href='https://aviacionline.com/2020/12/sabado-retro-capitulo-47-antonov-an-225-uno-de-los-aviones-de-carga-mas-grandes-del-mundo/olympus-digital-camera-15/#main'><img loading="lazy" decoding="async" width="2560" height="1920" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-scaled.jpg" class="attachment-full size-full" alt="an-225" aria-describedby="gallery-4-66228" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-scaled.jpg 2560w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-300x225.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-1024x768.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-768x576.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-1536x1152.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-2048x1536.jpg 2048w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-696x522.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-1068x801.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-1920x1440.jpg 1920w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-560x420.jpg 560w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-80x60.jpg 80w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an-225-motores-265x198.jpg 265w" sizes="(max-width: 2560px) 100vw, 2560px" /></a>
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				<figcaption class='wp-caption-text gallery-caption' id='gallery-4-66228'>
				Créditos: Wikimedia Commons
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Fue fabricado con capacidad para 6 tripulantes, una longitud de 84 metros, una envergadura de 88,4 metros y una altura de 18 metros. Sus seis motores Progress D-18T le permiten alcanzar una velocidad máxima de 850 km/h, un alcance de 4.000 km, un techo de vuelo de 11.000 metros y un peso máximo de 250.000 kg de carga en su bodega.
El ejemplar fue finalizado en 1988 , voló por primera vez en diciembre de ese mismo año y en 1989 fue presentado en el Salón Aeronáutico de París. Una segunda unidad fue construida, solo faltaban sus motores, pero con la disolución de la Unión Soviética y la cancelación del programa espacial, ambas fueron almacenadas.
Hacia finales de 1990 la compañía Antonov Airlines necesitaba un avión de mayor  tamaño al que su flota poseía y eligió el An-225. Se lo equipó con motores específicos para el transporte de carga pesada y en el año 2002 comenzó sus operaciones con el vuelo Stuttgart -Thumrait, en el cual llevó una carga de 187,5 toneladas.En estos años el avión comenzó a ser muy demandado y se consideró finalizar la segunda unidad pero finalmente por una cuestión de costos no ocurrió.  
<div id='gallery-5' class='gallery galleryid-65508 gallery-columns-1 gallery-size-full'><figure class='gallery-item'>
			<div class='gallery-icon landscape'>
				<a href='https://aviacionline.com/2020/12/sabado-retro-capitulo-47-antonov-an-225-uno-de-los-aviones-de-carga-mas-grandes-del-mundo/an225/#main'><img loading="lazy" decoding="async" width="1920" height="1244" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an225.jpg" class="attachment-full size-full" alt="" aria-describedby="gallery-5-66216" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an225.jpg 1920w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an225-300x194.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an225-1024x663.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an225-768x498.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an225-1536x995.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an225-696x451.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an225-1068x692.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/an225-648x420.jpg 648w" sizes="(max-width: 1920px) 100vw, 1920px" /></a>
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				<figcaption class='wp-caption-text gallery-caption' id='gallery-5-66216'>
				Créditos: Casey Deshong &#8211; FEMA Photo Library. / Wikicommons

				</figcaption></figure>
		</div>

Además de sus grandes costos operacionales y que no todos los aeropuertos están preparados para recibirlo, una de sus desventajas es que al despegar genera una perturbación tan grande en el aire que el siguiente avión debe aguardar 15 minutos para poder hacerlo.
Como mencionamos, el An-225 tiene un peso de 640 toneladas lo que lo convierte en uno de los aviones más pesados del mundo  y de la historia, sumado a los récords que posee como el de transportar la carga aérea más larga y la más pesada.
Les comparto <a href="http://aviacionline.com/2016/11/la-aeronave-mas-grande-del-mundo-llego-a-brasil-y-sobrevolara-argentina/" target="_blank" rel="noopener">esta nota</a> sobre la vez que el avión llegó a Brasil en el año 2016 y sobrevoló Argentina.
Gracias por acompañarnos durante este año tan particular, les deseamos unas felices fiestas y un 2021 mejor para todos!
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<hr />
<h6>Fuentes utilizadas</h6>
<h6>https://www.theaviationzone.com/factsheets/an225.asp</h6>
<h6>https://www.traveler.es/experiencias/articulos/antonov-an-225-el-avion-mas-grande-del-mundo-vuelve-a-volar/17884</h6>
<h6>https://www.xataka.com/otros/antonov-an-225-avion-grande-mundo-pesa-640-toneladas-mtow-lleva-operativo-1988</h6>
&nbsp;

Sábado Retro, capítulo 47: Antonov An-225, uno de los aviones de carga más grandes del mundo

El Saab 340 es un avión sueco bimotor diseñado en el año 1980 por las compañías Saab AB y Fairchild Aircraft.



En 1979 la fabricante Saab junto a Fairchild decidieron desarrollar en conjunto un nuevo avión de transporte que tuviera capacidad entre 30 y 40 pasajeros. Inicialmente iba a llamarse Saab-Fairchild 340, pero tras la segunda haber abandonado el proyecto en 1985 pasó a llamarse 340A.



Su construcción sería dividida en un 65-35, la sueca construiría el fuselaje y el estabilizador vertical y realizaría el ensamblaje final, mientras que la estadounidense sería la encargada de las alas, las góndolas del motor y el empenaje. Aunque las alas fueron montadas en Suecia.



El primer modelo de producción fue propulsado por motores turbohélice General Electric CT7-5A2 que le brindaban una velocidad máxima de 463 km/h y un alcance de 1.732 km. Las siguientes variantes fueron dotadas de motores más potentes, un timón de cola de mayor tamaño, un sistema de cabina para disminuir el ruido y un cambio de ubicación del baño hacia la parte delantera del fuselaje para obtener mayor capacidad de carga.



El avión fue diseñado para una tripulación de 3 personas, con una longitud de 19,7 metros, una envergadura de 21,5 metros, una altura de 7 metros y una configuración que le permitía un peso máximo de 13.155kg al momento del despegue.



<figure class="wp-block-image size-large"><img loading="lazy" decoding="async" width="1024" height="688" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/12/saab-340-crossair.jpg" alt="Foto:Pedro Aragão / Wikimedia Commons" class="wp-image-65512" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/saab-340-crossair.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/saab-340-crossair-300x202.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/saab-340-crossair-768x516.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/saab-340-crossair-696x468.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/saab-340-crossair-625x420.jpg 625w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Foto: Pedro Aragão / Wikimedia Commons</figcaption></figure>



El primer prototipo tocó los cielos el 25 de enero de 1983 y el primer avión de producción lo hizo en marzo del año siguiente. El 6 de junio de 1984 fue entregado a la aerolínea suiza Crossair, convirtiéndola en su primer cliente. Esta comenzó sus operaciones seis días después y entre sus pasajeros se encontró el Papa Juan Pablo II, como podemos ver en la foto de portada.



El Saab 340 tuvo tanto versiones comerciales como militares, siendo operado por más de 30 aerolíneas y militarmente por Argentina, Japón, Suecia y Tailandia. Hacia fines de 1990 sus ventas disminuyeron en gran cantidad y decidieron finalizar su producción en 1999 con un total de 460 unidades construidas. Y si bien la producción finalizó, continuaron desarrollando y comercializando el avión tanto en el mercado comercial como en el militar.



<figure class="wp-block-embed is-type-video is-provider-youtube wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio"><div class="wp-block-embed__wrapper">
<iframe loading="lazy" title="Llegada del T-34 (SAAB 340) de LADE a GAL" width="1200" height="675" src="https://www.youtube.com/embed/FlUdXadWyyw?feature=oembed" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen></iframe>
</div></figure>



Fuentes



<a href="https://www.saab.com/">https://www.saab.com/</a>



<a href="https://www.airliners.net/aircraft-data/saab-340/347">https://www.airliners.net/aircraft-data/saab-340/347</a>



<figure class="wp-block-embed"><div class="wp-block-embed__wrapper">
<iframe loading="lazy" title="Saab 340 / 2000 - flying buses" width="1200" height="675" src="https://www.youtube.com/embed/8b2JSFuW1Hg?feature=oembed" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen></iframe>
</div></figure>

Sábado Retro, capítulo 46: Saab 340, un ícono sueco

Viajemos al pasado, más precisamente al 17 de diciembre de 1903 y ubiquémonos en Kitty Hawk, Carolina del Norte, Estados Unidos para ver a los hermanos Wright hacer historia. Pero, ¿Quiénes eran Wilbur y Orville Wright?



<figure class="wp-block-image"><img loading="lazy" decoding="async" width="768" height="432" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/02/wilbur-and-orville-wright-photo-by-underwood-underwoodcorbiscorbis-via-getty-images.jpg" alt="" class="wp-image-40321" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-and-orville-wright-photo-by-underwood-underwoodcorbiscorbis-via-getty-images.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-and-orville-wright-photo-by-underwood-underwoodcorbiscorbis-via-getty-images-300x169.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-and-orville-wright-photo-by-underwood-underwoodcorbiscorbis-via-getty-images-696x392.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-and-orville-wright-photo-by-underwood-underwoodcorbiscorbis-via-getty-images-747x420.jpg 747w" sizes="(max-width: 768px) 100vw, 768px" /></figure>



Fueron dos hermanos nacidos en Indiana y Ohio, Estados Unidos, quienes no tenían más estudios que el bachillerato. Con los conocimientos sobre ciclismo de uno de los hermanos, decidieron poner un negocio de reparación de bicicletas que a su vez les permitía financiar sus intereses e investigaciones sobre vuelo. Según el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos, esta chispita se encendió con el fallecimiento del pionero en planeadores Otto Lilienthal en 1896.



<div class="wp-block-image wp-image-40328 size-full"><figure class="aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" width="580" height="327" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/02/otto-lilienthal-1.jpg" alt="" class="wp-image-40328" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/otto-lilienthal-1.jpg 580w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/otto-lilienthal-1-300x169.jpg 300w" sizes="(max-width: 580px) 100vw, 580px" /><figcaption>Otto Lilienthal y su creación, el Derwitzer.</figcaption></figure></div>



El 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk los hermanos volaron el primer avión motorizado del mundo. Ese día, luego de tres primeros vuelos más cortos, Wilbur logró alcanzar una distancia de 255,6 metros en 59 segundos convirtiéndose así en el vuelo más largo obtenido hasta el momento.



<div class="wp-block-image"><figure class="aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" width="560" height="343" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/02/wright_2.jpg" alt="" class="wp-image-40323" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wright_2.jpg 560w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wright_2-300x184.jpg 300w" sizes="(max-width: 560px) 100vw, 560px" /></figure></div>



El Wright Flyer 
Resultado de años de investigación, pero principalmente de perseverancia, prueba y error. Los Wright fueron los pioneros en muchos aspectos básicos de la ingeniería aeronáutica actual, tanto en el uso del túnel de viento y pruebas de vuelo como las distintas herramientas de diseño.



&#8211; El Wright Flyer pesaba 341 kilogramos, incluido el piloto. El mismo se encontraba en la parte inferior del ala con la cabeza hacia la parte delantera del avión.



<img loading="lazy" decoding="async" class="alignnone size-large wp-image-40322" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-1024x787.jpg" alt="" width="696" height="535" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-1024x787.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-300x231.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-768x590.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-1536x1181.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-2048x1575.jpg 2048w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-80x60.jpg 80w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-696x535.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-1068x821.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-546x420.jpg 546w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/wilbur-wright-in-his-airplane-517212422-5a99b1edc064710037d2a50c-1920x1476.jpg 1920w" sizes="(max-width: 696px) 100vw, 696px" /> 
&#8211; Tenía 6,4 metros de largo con una envergadura de 12,3 metros. 
&#8211; Estaba compuesto por los árboles típicos de la zona, los abetos, y de material de construcción. 
&#8211; El ala derecha era cuatro pulgadas más larga que la izquierda para contrarrestar el peso del motor 
&#8211; Como todos los motores de los automóviles eran demasiado pesados, decidieron crear uno. Fue hecho en aluminio para reducir el peso y lo pintaron de negro para que su competencia no sospechara del material. 
&#8211; Las hélices dobles que se encontraban detrás giraban en sentido opuesto



Réplica 
En el año 1978, aniversario número 75 del primer vuelo del Wright Flyer, finalizaron la réplica construida por el EAA Aviation Museum y el Instituto Técnico Blackhawk de Wisconsin, Estados Unidos.



<figure class="wp-block-image"><img loading="lazy" decoding="async" width="960" height="677" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/02/12-15-16-960-Wright-Flyer.jpg" alt="" class="wp-image-40331" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright-Flyer.jpg 960w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright-Flyer-300x212.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright-Flyer-768x542.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright-Flyer-100x70.jpg 100w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright-Flyer-696x491.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright-Flyer-596x420.jpg 596w" sizes="(max-width: 960px) 100vw, 960px" /></figure>



<figure class="wp-block-image"><img loading="lazy" decoding="async" width="960" height="640" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/02/12-15-16-960-Wright_Flyer_0006.jpg" alt="" class="wp-image-40332" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright_Flyer_0006.jpg 960w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright_Flyer_0006-300x200.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright_Flyer_0006-768x512.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright_Flyer_0006-391x260.jpg 391w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright_Flyer_0006-696x464.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/12-15-16-960-Wright_Flyer_0006-630x420.jpg 630w" sizes="(max-width: 960px) 100vw, 960px" /></figure>



Gran parte de las piezas fueron construidas por voluntarios y estudiantes del programa de mecánica aeronáutica. Actualmente se encuentra en una exhibición permanente del EAA Aviation Museum.



<iframe loading="lazy" src="https://www.youtube.com/embed/i3k6fHq_ICw" width="1003" height="400" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>&nbsp;

A 117 Años del vuelo de los Hermanos Wright

El Túpolev Tu-144 fue un avión supersónico de pasajeros perteneciente a la Unión Soviética y fabricado por Túpolev.
Como contamos en el capítulo anterior, eran varios los países que se encontraban en la búsqueda de un avión supersónico. Pero solo continuaron el Reino Unido y Francia, que dio origen al <a href="http://aviacionline.com/2020/11/sabado-retro-capitulo-43-concorde-el-famoso-avion-supersonico-de-pasajeros/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Concorde</a>, y la Unión Soviética.
Esta aeronave tenía su diseño de ala en delta con timones de profundidad delanteros  canard que le brindaban gran capacidad de elevación en despegues y maniobrabilidad para los aterrizajes. La forma de sus alas le permitían desplazar el aire desde el fuselaje central hacia atrás para sobrepasar la barrera del sonido y ganar elevación. Debajo de ellas llevaba 4 turborreactores que variaban según el modelo pero la mayoría de ellos utilizó Kuznetsov NK-144 o Kolesov RD-36-51A, cada uno con una potencia de 20.000 kg.
La configuración de la aeronave era para una tripulación de 3 personas y podía llevar hasta 140 personas a bordo. Podía alcanzar Mach 2,15, es decir, 2.300 km/h y tenía un alcance de 6.500 km por lo que no podía realizar vuelos sin escalas entre Europa y América.
<div id='gallery-5' class='gallery galleryid-63422 gallery-columns-1 gallery-size-full'><figure class='gallery-item'>
			<div class='gallery-icon landscape'>
				<a href='https://aviacionline.com/2020/12/sabado-retro-capitulo-44-tupolev-tu-144-el-prototipo-supersonico-de-la-union-sovietica/tupolev-144-2/#main'><img loading="lazy" decoding="async" width="624" height="351" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tupolev-144-1.jpg" class="attachment-full size-full" alt="" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tupolev-144-1.jpg 624w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tupolev-144-1-300x169.jpg 300w" sizes="(max-width: 624px) 100vw, 624px" /></a>
			</div></figure>
		</div>

El primer vuelo del prototipo fue el 31 de diciembre de 1968 en una ciudad cercana a Moscú y atravesó la barrera del sonido por primera vez el 5 de junio de 1969. Si bien siempre llevó la delantera frente a su competencia, tan solo se construyeron 16 unidades que no pudieron ser vendidas a otros países ni a otras compañías (que no fuera la estatal <a href="http://aviacionline.com/2020/09/aerolineas-del-mundo-capitulo-5-aeroflot-la-mas-importante-de-la-union-sovietica-y-la-mayor-del-mundo/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Aeroflot</a>). 
En abril de 1973 voló el primer avión de producción y dos meses más tarde iniciaron los vuelos de calibración con carga entre Moscú y Almá-Atá, comenzando recién en 1977 los servicios de pasajeros.
Esta aeronave fue empleada por la aerolínea estatal Aeroflot para transporte de carga y pasajeros y por la NASA para realizar investigaciones atmosféricas. Luego de su primer accidente en el Salón Aeronáutico de París en 1973 y su segundo en 1978, Aeroflot decidió dejar de realizar servicio de pasajeros con este avión y pasó a ser solo de carga hasta ser retirado en el año 1999.
<div id='gallery-6' class='gallery galleryid-63422 gallery-columns-1 gallery-size-full'><figure class='gallery-item'>
			<div class='gallery-icon landscape'>
				<a href='https://aviacionline.com/2020/12/sabado-retro-capitulo-44-tupolev-tu-144-el-prototipo-supersonico-de-la-union-sovietica/tu-144-aeroflot/#main'><img loading="lazy" decoding="async" width="1600" height="1055" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tu-144-aeroflot.jpg" class="attachment-full size-full" alt="" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tu-144-aeroflot.jpg 1600w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tu-144-aeroflot-300x198.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tu-144-aeroflot-1024x675.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tu-144-aeroflot-768x506.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tu-144-aeroflot-1536x1013.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tu-144-aeroflot-696x459.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tu-144-aeroflot-1068x704.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/12/tu-144-aeroflot-637x420.jpg 637w" sizes="(max-width: 1600px) 100vw, 1600px" /></a>
			</div></figure>
		</div>

En la actualidad se pueden encontrar varios modelos del fabricante en el Museo de Tupolev, incluyendo al Tu-144D.
Mientras el Tu-144 tenía una capacidad para 140 personas, el Concorde podía transportar solo 120. El primero también lo superaba en peso y velocidad pero el modelo británico francés tenía un mayor alcance y autonomía.  En 26 días se cumplen 52 años del primer vuelo del Tu-144 ¿cuál considerás que ganó la carrera supersónica de pasajeros?
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&nbsp;
Fuentes
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.12, pag.3034, Edit. Delta, Barcelona 1984
https://www.bbc.com/mundo/noticias/2016/06/160602_tecnologia_concordski_supersonico_desastre_finde_egn
https://www.tendenciashoy.com/viajeros/aerolineas/concorde-ruso-cuando-la-urss-domino-la-carrera-supersonica_577517_102.html
&nbsp;

Sábado Retro, capítulo 44: Túpolev Tu-144, el prototipo supersónico de la Unión Soviética

El Concorde fue un avión supersónico de transporte de pasajeros que estuvo en servicio entre 1976 y 2003. Fue fabricado en conjunto por la británica British Aircraft Corporation y la francesa Aérospatiale. Al igual que el <a href="http://aviacionline.com/2020/11/sabado-retro-capitulo-40-boeing-747-50-anos-por-los-cielos-del-mundo/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Boeing 747</a>, su primer vuelo fue en el año 1969 y su gran diferencial fue que podía realizar las mismas rutas que los aviones comerciales pero en la mitad del tiempo.
En la década de 1950 eran varios los países que estaban en la búsqueda de un avión comercial supersónico. Similar a la <a href="http://aviacionline.com/2020/11/sabado-retro-capitulo-41-airbus-a300-el-primero-de-la-saga/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">historia del A300</a>, donde cada país se encontraba desarrollando un avión por su cuenta,  el Reino Unido y Francia también lo estaban haciendo financiado cada uno por su respectivo gobierno. El prototipo británico, llamado Tipo 223, pretendía ser un avión de largo alcance que pudiera transportar 100 personas y el francés, apodado Super-Caravelle, buscaba ser de medio alcance. Eran prototipos costosos que excedían el poder de financiación del gobierno británico por lo que se le solicitó a British Aircraft Corporation (BAC) , la compañía fabricante, que buscara inversores. Ante la solicitud, la única postulante atractiva fue Francia y entre ambos países se firmó un tratado internacional en el año 1962.
A partir de ese momento BAC y Aérospatiale, fusión de varias empresas francesas, comenzaron a construir el Concorde, llamado así por el acuerdo (concordia) entre ambos países para su construcción, además de su similar significado y forma de escribirlo en ambos idiomas.
Su primera versión fue la de corto alcance pero no generó interés en los posibles clientes por lo que focalizaron los esfuerzos en la versión de larga distancia. Ante esta propuesta hubo una mayor demanda con 6 unidades pedidas por Pan Am, al igual que por Air France y British Overseas Airways Corporation.
<div id='gallery-1' class='gallery galleryid-62139 gallery-columns-1 gallery-size-full'><figure class='gallery-item'>
			<div class='gallery-icon landscape'>
				<a href='https://aviacionline.com/2020/11/sabado-retro-capitulo-43-concorde-el-famoso-avion-supersonico-de-pasajeros/concorde-1/#main'><img loading="lazy" decoding="async" width="544" height="343" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-1.jpeg" class="attachment-full size-full" alt="" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-1.jpeg 544w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-1-300x189.jpeg 300w" sizes="(max-width: 544px) 100vw, 544px" /></a>
			</div></figure>
		</div>

En febrero de 1965 empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001, construido por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol. El primero realizó su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969 en Toulouse, pilotado por André Turcat y el segundo lo realizó 1 mes más tarde al mando de Brian Trubshaw. Ambas aeronaves fueron presentados en el París Air Show en junio de ese mismo año.
Los dos años siguientes fueron dedicados a las demostraciones para atraer clientes. El 4 de septiembre el Concorde 001 realizó su primer vuelo trasatlántico, hazaña repetida el 2 de junio de 1972 por el Concorde 002. Y en 1973 voló por primera vez hacia Estados Unidos.
Todo esto generó que en 1972 ya hubiera más de 70 unidades encargadas, hecho alentador que duró poco dada la baja de compradores estadounidenses y japoneses por dudas en su rentabildiad, seguido de la crisis del petróleo de 1973, las dificultades financieras de las compañías y las acusaciones sobre el excesivo ruido de sus motores y el impacto que generaba en el ambiente. Finalmente solo fueron comprados por British Airways y Air France, gracias a incentivos y subvenciones de ambos gobiernos.
<div id='gallery-2' class='gallery galleryid-62139 gallery-columns-1 gallery-size-full'><figure class='gallery-item'>
			<div class='gallery-icon landscape'>
				<a href='https://aviacionline.com/2020/11/sabado-retro-capitulo-43-concorde-el-famoso-avion-supersonico-de-pasajeros/concorde-british/#main'><img loading="lazy" decoding="async" width="800" height="450" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-british.jpg" class="attachment-full size-full" alt="" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-british.jpg 800w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-british-300x169.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-british-768x432.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-british-696x392.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-british-747x420.jpg 747w" sizes="(max-width: 800px) 100vw, 800px" /></a>
			</div></figure>
		</div>

Si bien fueron destacables sus tiempos y logros, tan solo se construyeron 20 unidades. Seis fueron utilizadas para pruebas y los 14 restantes fueron entregados a Air France y British Airways. Y los vuelos comerciales comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres-Baréin y París-Río de Janeiro.
<div id='gallery-3' class='gallery galleryid-62139 gallery-columns-1 gallery-size-full'><figure class='gallery-item'>
			<div class='gallery-icon landscape'>
				<a href='https://aviacionline.com/2020/11/sabado-retro-capitulo-43-concorde-el-famoso-avion-supersonico-de-pasajeros/concorde-reina-de-inglaterra/#main'><img loading="lazy" decoding="async" width="544" height="364" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-reina-de-inglaterra.jpeg" class="attachment-full size-full" alt="" aria-describedby="gallery-3-62493" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-reina-de-inglaterra.jpeg 544w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/11/concorde-reina-de-inglaterra-300x201.jpeg 300w" sizes="(max-width: 544px) 100vw, 544px" /></a>
			</div>
				<figcaption class='wp-caption-text gallery-caption' id='gallery-3-62493'>
				La reina de Inglaterra y su marido desembarcando del Concorde en 1991
				</figcaption></figure>
		</div>

El 22 de noviembre de 1977 realizó su primer vuelo directo entre Londres y Nueva York con una duración de 3 horas y 30 minutos a una velocidad de 2.140 km/h, menos de la mitad del tiempo en que los aviones subsónicos lo realizaban.
El 25 de julio de 2000 ocurrió el famoso <a href="http://aviacionline.com/2020/07/concorde-a-20-anos-del-dia-que-se-rompio-el-hechizo/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">accidente de Air France</a> donde el Concorde dejó de ser considerado el avión de pasajeros más seguro del mundo. A raíz de esto se modificó el control del sistema eléctrico, se rediseñaron los tanques de combustible y se revistió a los neumáticos para prevenir posibles problemas. Se realizaron dos vuelos de prueba exitosos y sus operaciones regulares se reanudaron en noviembre de 2001. Hasta que en abril de 2003 ambas compañías anunciaron que retirarían el Concorde por el aumento de los costos de mantenimiento y la baja demanda de pasajeros luego del accidente del 2000 y el atentado del 11 de septiembre de 2001.
El Concorde era propulsado por cuatro motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, fue uno de los primeros en utilizar el sistema de vuelo fly by wire y estaba dotado de alas en delta. La altitud máxima que alcanzaba era de 18.300 metros y su velocidad crucero era de Mach 2,02 o 2410 km/h, más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales.
El Concorde fue el primer avión a reacción  supersónico en ser usado de manera comercial y durante sus 27 años de historia solo tuvo 2,5 millones de pasajeros  y tan solo 5.000 vuelos dado que la gran cantidad de combustible que consumía.
¿Les hubiera gustado volar en él?
https://www.youtube.com/watch?v=B7wK0cSsJRU
&nbsp;
Fuentes
https://aerospacebristol.org/the-story-of-concorde
http://cdn.knightlab.com/libs/timeline/latest/embed/index.html?font=PotanoSans&#038;height=550&#038;lang=en&#038;maptype=toner&#038;source=0Aildl1SthGxkdGpkZGZmakZUb0pBdThTcmVTOHpyMnc
https://www.bbc.com/mundo/noticias-42080627
https://www.lavanguardia.com/historiayvida/historia-contemporanea/20180917/47312770544/el-fin-del-concorde.html

Sábado Retro, capítulo 43: Concorde, el famoso avión supersónico de pasajeros

En la década de 1920 Alemania tuvo un auge de la industria en el que surgieron varias compañías pero no de gran tamaño. Solían realizar viajes cortos durante el día siguiendo las vías del ferrocarril y la posibilidad de comunicar la aeronave con tierra todavía estaba en desarrollo. Las únicas dos que sobrevivieron fueron Deutscher Aero Llyod and Junkers Luftverkehr, que en el año 1926 se fusionaron y dieron origen a Deutsche Luft Hansa AG.
En su primer año de operaciones incorporaron los servicios nocturnos, no como lo imaginamos pero de una manera muy creativa. A lo largo del recorrido, cada 25 km, instalaron proyectores giratorios y cada 5 km había luces de neón o balizas de gas en mástiles para marcar el recorrido. Lo que respecta a la aeronave, iba equipada con focos y luces de magnesio en sus alas y con luces en la cabina para poder visualizar los instrumentos. Su primer vuelo nocturno fue de Berlin a Königsberg. Y a los dos años de su creación sumó el servicio de carga aérea cubriendo una red de rutas de 3.855 km.
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Para el año 1931 ya realizaba vuelos a Paris, Barcelona, Roma y Oslo con sus Junkers Ju 52/3m. Tres años más tarde inició los vuelos transoceánicos, teniendo éxito con aquellos hacia América del Sur pero teniendo que suspender prontamente aquellos con rutas hacia Asia.
Durante la Segunda Guerra Mundial el gobierno del momento obligó por ley a la aerolínea a brindar servicios, vuelos de transporte y mantenimiento a la flota de la Luftwaffe y todos los documentos y reportes de la compañía pasaron a ser secretos. El rol clave que cumplió Lufthansa en esta época fue el de trasladar agentes, diplomáticos y empresarios a países neutrales. Fueron años donde la puntualidad y eficiencia no fueron sus fortalezas dados los cambios a último momento y evacuaciones del aeropuerto. En 1951 esta compañía fue liquidada por los Aliados y en 1953 se creó la nueva aerolínea, la actual Lufthansa, pero originalmente llamada LUFTAG (Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf).
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				Al año siguiente de su creación adquirieron sus dos primeros Convair
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El 1 de abril de 1955 Lufthansa retomó las operaciones en rutas alemanas con un permiso especial de los Aliados y el 31 de julio de 1958 llegaron al millón de pasajeros desde este reinicio. Realizaba vuelos a Río de Janerio, San Pablo, Buenos Aires, Estambul, Beirut, Bagdad, Teheran y una conexión directa entre Nueva York y Hamburgo operada con el Lockheed Super Constellation.
En 1960 ingresa a la era jet introduciendo el Boeing 707, permitiéndole conectar con Hong Kong y Tokyo a través de Bangkok. Ocho años más tarde incorporó el Boeing 737 y ese mismo año también sumó el servicio “Little Red Riding Hood Service”, tripulantes que brindaban asistencia a menores sin acompañantes y a aquellos que se encontraban enfermos o necesitaran el servicio.  
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				Los pasajeros a bordo de un Ju 52 disfrutan del confort y las fantásticas vistas que ofrecen sus grandes ventanales rectangulares.
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En 1987 Michele Jett ingresó en la compañía como ingeniera de vuelo, siendo la primera vez que una mujer trabajó en el cockpit de una aeronave de Lufthansa.
En el año 1966 la compañía comenzó a cotizar en bolsa, manteniendo el estado alemán un 34 porciento de sus acciones hasta que en 1997 pasó a ser totalmente privada.
Lufthansa adquirió Swiss International Air Lines en 2005, en 2008 adquirió el 45 porciento de Brussels Airlines hasta progresivamente integrarla completamente al Grupo Lufthansa.
A lo largo de sus 94 años su flota estuvo compuesta por Airbus, Boeing y Douglas, encontrándose entre ellos el A300-600, A310-300, B737-200, B747-200 y el DC-10-30.
Fuentes
https://www.lufthansagroup.com/en/chronicle.html#decade-1926
<a href="https://www.lufthansagroup.com/en/chronicle">https://www.lufthansagroup.com/en/chronicle</a>
https://esacademic.com/dic.nsf/eswiki/576746#Los_a.C3.B1os_50

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