[Columna] Aerolineas y COVID-19: su reorganización a la luz del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos de América (Caso LATAM)

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En esta serie de artículos destinados a realizar algunos aportes en el marco de la actual situación que se encuentra atravesando el transporte aéreo por el impacto del Covid-19 y las salidas alternativas e inteligentes que permitan el progresivo retorno de la actividad, entiendo que debemos analizar, aunque sea en sus aspectos más relevantes, la Ley de Quiebras de los Estados Unidos de América. 

En este caso, hemos tomado conocimiento en el día de la fecha de dos recientes noticias que envuelven al Transporte Aéreo Internacional: el acogimiento del grupo LATAM a la Ley de Quiebras de los Estados Unidos de América, y el salvataje otorgado por la República Federal de Alemania a la línea aérea Lufthansa por 9 mil millones de euros mediante el fondo de estabilización económica del Estado Alemán, este último creado específicamente para proteger la economía alemana de los embates producidos por el Covid-19. Este último caso será materia de análisis en próximo artículo de mi autoría ya que difiere del tratamiento jurídico y financiero que confiere la ley de Quiebras de U.S.A. en análisis. 

Caso LATAM Airlines Group

La solicitud de acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos de América no implica per se el cese de operaciones ni el desapoderamiento de sus bienes, sino mas bien se asemeja, aunque no en su totalidad, a lo que en Derecho Argentino se conoce como “concurso preventivo”, ello por oposición a la sentencia de declaración de Quiebra, la cual si trae aparejadas la indisponibilidad de los bienes y la designación inmediata de un síndico. (artículo 88 de la Ley de Concursos y Quiebras 24.522).

Por ello cuando vemos que tal o cual firma entro en bancarrota y pidió acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras del país del norte no debemos pensar en la desaparición de la misma o el cese de sus operaciones inmediatas, sino en la reestructuración económica-financiera de la firma con el objetivo de que la misma pueda salir adelante sin necesidad de la intervención necesaria de un síndico, como ocurre en el régimen jurídico de la República Argentina.

Lo expuesto no implica que fracasado el proceso de reestructuración propuesto conforme el Capítulo 11, la firma caiga finalmente en el desapoderamiento de sus bienes, pero ya no bajo el “Chapter 11” de la mencionada ley sino bajo el Capítulo 7 del mismo cuerpo legal, el cual en su numeral 701 expresamente prevé la designación de un síndico o “trustee” y la liquidación de la compañía.

Precisamente el numeral 704 del cuerpo legal citado menciona como uno de los principales deberes del síndico designado: “recaudar y convertir en dinero todos los bienes del patrimonio que administra, y liquidar ese patrimonio tan expeditivamente como sea compatible con los mejores intereses de las partes involucradas” (Dasso, Ariel, “Ley de Quiebras de los Estados Unidos de América Comentada. U.S. Code” ,Ed. Errerius).

Ahora bien, el impacto económico-financiero que tiene el Covid-19 sobre las empresas de transporte aéreo primordialmente se encuentra relacionado con el flujo de efectivo o cash flow que se ve drásticamente menguado, por no decir prácticamente eliminado, del giro comercial de estas empresas. 

Por tanto esta falta de liquidez, entendida por la imposibilidad de hacer frente a sus obligaciones de corto plazo, así como los compromisos asumidos en materia de adquisición y financiamiento de aeronaves, fuerzan a las compañías aéreas a caer en lo que se conoce como estado de cesaron de pagos, supuesto esencial para lograr el acogimiento de la empresa bajo la Ley de Quiebras de U.S.A., sea en su Capítulo 7 o 11 dependiendo del estado financiero de la firma , el objetivo de la compañía de continuar con sus operaciones y el interés del Estado Nacional o de potenciales inversores de adquirir participaciones en la compañía, como ha pasado en otras oportunidades por ejemplo con American Airlines o General Motors.

Precisamente el Capítulo 11 tiene como principal efecto suspender las ejecuciones y pagos adeudados por la firma (“automatic stay”, previsto en el numeral 1102 LQEUA entre otros) y la creación de un comité de acreedores ante quienes se presenta el plan de saneamiento de la compañía. Esto le permite a la empresa reorganizar sus pasivos y el deudor continúa siendo el poseedor de sus bienes. En este sentido el numeral 1101 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos de América define al “Debtor in possession”, en los siguientes términos: “Deudor en posesión: significa el deudor..”, lo cual claramente transmite la continuidad de la firma en cabeza de sus accionistas. 

Abierto el procedimiento existe un plazo de 60 días que se puede prorrogar por 60 días más donde el deudor presenta su plan de reorganización a los acreedores y debe ser aprobado tanto por estos últimos como por los accionistas de la firma, ya que el proceso lo lleva adelante el directorio en lugar del síndico, como ocurre en el derecho argentino. En caso de incumplimiento del directorio el Juez tiene la facultad de designar en ese caso un sindico.

Una herramienta fundamental en este proceso, además de las previstas en los numerales 1110 respecto de aeronaves y buques, es lo que se denomina Dip Financig, que es el financiamiento que puede obtener una empresa que se encuentra inmersa en el proceso previsto por el Capitulo 11 comentado, y que le permite a las compañías obtener liquidez, previa aprobación judicial del mismo, mantener sus operaciones y disminuir el distress financiero de las mismas. 

Los prestamistas e inversores que otorgan el financiamiento DIP bajo este régimen, tienen prioridad sobre los activos en caso de liquidación de la compañía, un presupuesto autorizado, una tasa de interés de mercado o prima de riesgo, y cualquier medida adicional que el tribunal o el prestamista consideren que justifica la inclusión. Los prestamistas actuales generalmente tienen que estar de acuerdo con los términos, particularmente al pasar a un gravamen sobre los activos. Esto permite que muchas veces sea el Estado Federal el que otorgue este tipo de préstamos a los fines de lograr que la compañía obtenga la liquidez necesaria y mantener sus operaciones, así como también obtener una participación en la firma.

En otros casos son los inversores privados los que ven seductores este tipo de prestamos dado el análisis fundamental económico-financiero realizado sobre la compañía y sus proyecciones a futuro, como ha sucedido con el caso American Airlines donde a este tipo de préstamos las calificadoras de riesgos como Moody´s califica como BAA2 o “investment grade”, es decir, bajo riesgo de default. (https://www.moodys.com/research/Moodys-assigns-Baa2-rating-to-American-Airlines-DIP-term-loan–PR_278528). 

Si bien el procedimiento al que solicito acogerse el Grupo LATAM impactará a las demás filiales del grupo,  ya que el plan de reordenamiento presentado ante la Corte de Quiebras de Estados Unidos puede prever medidas respecto de aquellas,  así como el reordenamiento de sus rutas, flota y la optimización de su recursos,  claramente los procesos de reestructuración de las filiales y sucursales quedaran al amparo del régimen jurídico del Estado donde se encuentren radicadas, muchos de los cuales no poseen las alternativas dadas por el Capitulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos a la liquidación de la empresa. 

Por lo pronto una primera consecuencia de la medida adoptada por el Grupo LATAM ha sido por parte de Delta de cancelar la compra de los cuatro (4) Airbus 350 que el fabricante europeo tenía que entregar a LATAM,  pero dará continuidad al acuerdo de Joint Venture suscripto entre ambas compañías en el 2019 y manifestó no ejercitar ninguna acción de cancelación del mismo a pesar de haberse acogido la primera de ellas al Capitulo 11. Claro está, todo ello siempre y cuando dentro de la reorganización que LATAM debe proponer a sus acreedores se aprueba judicialmente también continuar con este acuerdo entre ambas líneas aéreas. (https://www.forbes.com/sites/willhorton1/2020/05/26/delta-cancels-a350-purchase-from-latam-continues-joint-venture-despite-latams-chapter-11-bankruptcy-filing/#50d1ef8c3391).

Ante este escenario, el acogimiento al régimen de quiebras comentado por parte de LATAM puede haber sido una medida adoptada a tiempo, que permita fortalecer a la compañía en este periodo de crisis, y cuya  velocidad de recuperación se deberá en gran medida al ratio de apertura de sus  operaciones que la compañía pueda retomar en los estados donde opera y que se encuentran actualmente afectados por la pandemia generada por el Covid-19, así como  la velocidad y la magnitud del volumen de tráfico que sea posible recuperar. 

En este contexto será muy importante monitorear los próximos días como reacciona el mercado de valores, más precisamente la Bolsa de Chile y Wall Street (New York Stock Exchange) a la cotización de la acción de la empresa y su operatoria, y la respuesta de los Gobiernos donde tiene sus filiales y sucursales el grupo, ya que puede impactar de forma severa en las mismas y en su continuidad.

Dr. Horacio Martin Pratto Chiarellahttp://consultoriaenaeronautica.com/
Abogado especialista en Derecho Aeronáutico. Analista en transporte Aéreo. CEO de Jetlex Aviation Intelligence (http://consultoriaenaeronautica.com/) Secretario del Consejo Asesor de Aviación Civil de la República Argentina.

1 Comentario

  1. Hola Horacio, Buen dia! Muy buena tu explicación sobre la ley de quiebras en los EEUU. Quería preguntarte si cualquier aerolínea, independientemente del país en donde se radique, puede acogerse o tiene que haber un requisito para hacerlo? Gracias.

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