Los pilotos de Qatar Airways afirman que la aerolínea estatal «no contabiliza sus horas de trabajo y hace caso omiso» a las quejas por fatiga.
Apenas algunos meses antes de que Qatar acoja su primera Copa del Mundo, y esperando que la aerolínea de bandera del país del Golfo sirva como transporte para muchos de los equipos y fanáticos que llegarán allí, los pilotos muestran preocupación por los riesgos que los vuelos -algunos de más de 18 horas de duración- podrían generar.
Volar más con menos personal
Los pilotos afirman que los vuelos «son operados por poco personal y con tripulaciones agotadas», mencionando que la presión sólo «ha empeorado» con la pandemia.
Erik, un primer oficial -que utilizó un seudónimo para evitar represalias- mencionó a Reuters que «me quedé dormido durante el descenso con 400 pasajeros a bordo» luego de un vuelo de más de 20 horas. El avión aterrizó sin incidentes en Doha, base de operaciones de la aerolínea qatarí.
«No puedes hacer nada para evitarlo. Tu cuerpo te pide a gritos que descanses. Sientes dolor dentro del pecho y eres incapaz de mantener los ojos abiertos», agregó el tripulante. «Estamos sobrecargados de trabajo y fatigados, pero nunca presenté un informe para no colocarme en la mira y sufrir represalias».
En 2020, Qatar Airways despidió a alrededor del 20% de su plantilla. En 2021 recortó otro 27%. Si bien la aerolínea redujo su lista de destinos a 33 ciudades en 2020, volvió a aumentarla a más de 140 en 2021. Los pilotos dijeron que para gestionar esos nuevos vuelos con un plantel de personal más pequeño la aerolínea estaba subestimando las horas de trabajo.
Otros seis pilotos respaldaron los dichos del primer oficial, agregando que las horas de trabajo de la aerolínea les llevaban al agotamiento y que los directivos se negaban a darles descanso suficiente. Muchos ni siquiera presentaron informes de fatiga por temor a un escrutinio adicional por parte de un aerolínea que mostró pocos miramientos al momento de despedir empleados durante la pandemia. Otros dijeron que sus informes «simplemente fueron ignorados», o que pese a recibir descanso, este no fue acorde al tiempo trabajado.
El tiempo no pasa igual para todos
Las tripulaciones en los vuelos de larga distancia suelen estar compuestas de dos pilotos principales y uno o varios más «de reserva», que relevan a estos durante distintas fases del vuelo. Generalmente, los reguladores contabilizan las horas de vuelo de estos pilotos de reserva de la misma forma en la que lo hace para los pilotos activos. Por ejemplo, si el vuelo dura catorce horas, todos los pilotos computarán catorce horas de vuelo a los fines de recibir el apropiado descanso.
En Qatar las cosas se hacen de otra forma: el manual operativo de la aerolínea establece que, para contabilizar las horas de descanso, las horas «inactivas» durante el vuelo no cuentan como tiempo de servicio.
«Cuentan las horas de una manera diferente. Cuando yo era el ‘tercer piloto’ mi función era controlar a los pilotos que se encontraban volando, así que estaba igual de activo que ellos y funcionando al 100%», explica Erik. Sin embargo, ese tiempo no se contabilizó como tiempo de servicio. «Como resultado, de un vuelo de una hora y 33 minutos, sólo contabilizaron tres minutos a mi límite de vuelo».
La fatiga es una ocurrencia relativamente normal entre los pilotos de empresas comerciales. Con el fin de evitar que esta repercuta en la seguridad operacional, las compañías suelen aplicar sistemas de gestión del riesgo de fatiga (FRM) para garantizar un adecuado descanso entre vuelos.
En la compañía de Medio Oriente esto parece letra muerta. «Dos compañeros sumaron, solo en las dos primeras semanas de enero, 115 horas de servicio. El límite según el manual de la aerolínea es de 100 horas cada 28 días.»
No es un problema solo en Qatar
Un estudio de 2018 descubrió que más de dos tercios de los pilotos de las aerolíneas con base en el Golfo estaban «severamente fatigados». El investigador principal, Tareq Aljurf, señaló que los pilotos gravemente fatigados «tenían más probabilidades de sufrir depresión».
«Es evidente que se trata de un enorme problema de seguridad, tanto para las tripulaciones como para los pasajeros», afirmó Isobel Archer, del Centro de Recursos para Empresas y Derechos Humanos.
