En un escenario complejo por la acelerada suba de costos, Ryanair presentó sus resultados del primer trimestre de su año fiscal 2022: por primera vez desde el inicio de la pandemia de Covid-19, la compañía reportó 170 millones de libras esterlinas (204 millones de dólares) de ganancia neta.
Sin embargo, la perspectiva del año no es extremadamente positiva: la guerra en Ucrania, la falta de previsibilidad sobre los precios del combustible y la amenaza todavía latente de nuevas restricciones por nuevas cepas de coronavirus hacen difícil proyectar un año fiscal con ganancias netas.
En la presentación, Michael O’Leary dijo que confía en una recuperación total de los resultados, pero que no está seguro si ese resultado positivo llegará en 2023 o en 2024.
Si bien la tarifa promedio bajó 4% en relación con la existente en el escenario prepandemia y espera transportar 17 millones de pasajeros más, los costos de operación se dispararon: pasaron de 680 millones (para 8,1 millones de pasajeros transportados) en el primer trimestre de 2021 a 2.380 millones para 45,5 millones de asientos ocupados en el Q1 2022.
Por otro lado, los números positivos no implican automáticamente una ganancia para los accionistas de la empresa: el CFO de Ryanair, Neil Sorahan, dijo que los próximos dos años serán dedicados a reducir deuda antes que a pagar dividendos. No extraña entonces que las acciones de la aerolínea hayan bajado un 1% tras la presentación de resultados.
El 737-8200, clave; el 737-10, no tanto
Sorahan dijo además que, si bien mantiene contacto permanente con Boeing para discutir sus planes de flota, por el momento el precio del 737-10 no está «ni remotamente cerca» de lo que Ryanair espera para poder realizar un pedido sobre la variante más grande de la familia 737 MAX.
No es nueva la estrategia del operador de entrar en una confrontación con el fabricante para tratar de bajarle los precios, y tampoco sorprende que se enfoque en el -10, modelo que recibió pedidos en el reciente salón de Farnborough pero cuya certificación depende de un hilo y tiene una fecha de definición cada vez más cercana.
Ryanair espera tener 73 Boeing 737-8200 Gamechanger para fines del corriente año fiscal, y para ese entonces el 737-10 deberá tener claro su futuro: si consiguió la certificación a tiempo sin necesidad de modificaciones en su cabina de mandos -lo que implica que sus tripulaciones no necesitarán entrenamiento adicional-, si obtuvo la ansiada prórroga para seguir trabajando en el nuevo EICAS o si quedó finalmente en un cajón.
Si esto último ocurriera, las órdenes firmadas se convertirán a 737-9 y definirán seguramente las intenciones del operador, provocando una nueva tanda de declaraciones de O’Leary para conseguir un nuevo descuento. Nada nuevo bajo el sol.
