La Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense, que recibió fuertes críticas por la forma en que certificó el Boeing 737 MAX, se propuso explicar de manera más clara cuál es el tipo de información crítica de seguridad que la agencia necesita recibir de los fabricantes.
A través de dos borradores de documentos de política puestos a consideración, la agencia busca un mayor detalle en el proceso de certificación de nuevos aviones de pasajeros de gran tamaño. Los documentos también guían a los fabricantes sobre cómo revelar cualquier cambio de diseño que afecte significativamente la información previamente presentada a la FAA.
Es ampliamente reconocido en la industria de la aviación que la certificación de nuevos aviones se volverá más desafiante y requerirá más tiempo después de lo sucedido con el 737 MAX.
La FAA certificó el 737 MAX en 2017 sin comprender un sistema crítico de control de vuelo, según el inspector general del Departamento de Transporte y un panel de expertos en aviación internacional. También encontraron que Boeing ocultó información sobre el sistema MCAS, que falló debido a lecturas defectuosas del sensor AoA antes de los accidentes de Lion Air en 2018 y Ethiopian en 2019.
Durante el desarrollo del MAX, Boeing cambió el MCAS para hacerlo más reactivo pero nunca informó a las aerolíneas y a los pilotos al respecto. Además, el sistema no contaba con redundancia y sólo recibía datos del sensor de Ángulo de Ataque izquierdo.
En ambos accidentes, el sensor falló y el sistema interpretó que el avión tenía la nariz peligrosamente elevada y comandó el descenso de la misma con intervalos incrementales, provocando que la aeronave caiga en picada sin posibilidad de recuperación por parte de la tripulación.
De acuerdo con lo reportado por el Seattle Times, críticos dentro y más allá del gobierno dijeron que la FAA necesitaba mejorar su proceso de certificación. Algunos de ellos acusaron a la agencia de ser demasiado cercana a Boeing, que según una política de la FAA de larga data, posee una amplia autoridad para analizar la seguridad de sus propios aviones.
En 2020, el Congreso aprobó una ley para reformar el proceso de certificación de la FAA, incluyendo más protección para quienes reporten incidentes de seguridad y sanciones civiles adicionales si los gerentes interfieren con el trabajo de supervisión de seguridad realizado por los empleados de los fabricantes.
La FAA dijo que aceptará comentarios públicos sobre la nueva política preliminar hasta el 25 de agosto.
El BOEING 737 MAX NO ES UN DISEÑO NUEVO , ES UN » RECOCINADO» DEL 737/800, LE PUSIERON OTROS MOTORES QUE NO CABÍAN DEBAJO DEL ALA , ELLO LLEVÓ A TENER QUE MODIFICAR LA SUJECCIÓN Y UBICACIÓN DE LAS PLANTAS DE POTENCIA , LO QUE MODIFICÓ LA POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL APARATO , ALEJANDO DICHO PARÁMETRO
DEL CENTRO DE PRESIÓN DEL ALA , NOTORIAMENTE , CON ESOS CAMBIOS , EL AVIÓN VOLABA MAL , PARA «ARREGLARLO» INVENTARON EL MCAS Y NO LE DIJERON A NADIE DEL NUEVO SOFTWARE Y CÓMO DESACTIVARLO .
NO ENTIENDO CÓMO LOS PILOTOS DE PRUEBA APROBARON ESOS CAMBIOS Y MENOS ENTIENDO A LA FAA QUE SABÍA QUE SE INSTALABA UN SISTEMA CRÍTICO Y SIN REDUNDANCIA.