Airbus inicia la campaña internacional de pruebas de vuelo del A321XLR, conocida como “Pruebas funcionales y de fiabilidad” (FnR). Este itinerario forma parte del cronograma de pruebas de Airbus, y contribuye a la certificación de tipo EASA prevista para la nueva variante en 2024.
El objetivo principal del FnR es demostrar la madurez de los sistemas del A321XLR mucho antes de su entrada en servicio, acumulando 100 horas de vuelo durante 10 días sin apagado de los sistemas.
Los 15 vuelos que realizará el prototipo son intencionadamente típicos de lo que las aerolíneas podrían volar cuando el avión entre en servicio. Se han definido para representar una mezcla de perfiles de operador, condiciones climáticas, duración de los vuelos y tiempos de respuesta en los aeropuertos.
En la gira, el avión contará con tripulaciones de cabina y de vuelo de los clientes, adquiriendo experiencia práctica, junto con los pilotos de pruebas e ingenieros de vuelo de Airbus, así como un grupo representativo de unos 30 pasajeros formado por empleados voluntarios de Airbus y de las aerolíneas.
Equipos de apoyo en tierra en Toulouse y en los aeropuertos de destino, contribuirán a un objetivo común para proporcionar valiosos comentarios mientras el A321XLR cruza océanos y visita aeropuertos internacionales por primera vez. El avión destinado para estos vuelos es el “MSN 11080”, uno de los tres prototipos dedicados a pruebas de vuelo, y el único que está equipado con un interior de cabina completo.
Jim Fawcett, ingeniero jefe de pruebas de vuelo de Airbus para el ejercicio FnR del A321XLR, dijo: “Antiguamente, las pruebas de ruta consistían en mostrar a los clientes el avión en acción, es decir, que el avión que compraban podía hacer realmente lo que querían hacer con él. Hoy en día seguimos con este tipo de demostraciones, pero también queremos demostrar la fiabilidad técnica, la madurez y el buen funcionamiento del avión. Por eso preferimos llamarlo pruebas funcionales y de fiabilidad”.
Objetivo de la misión
La misión que emprenderá el A321XLR es uno de los requisitos de certificación que exige EASA. Aunque hay cosas parecidas en la FAA, Airbus busca obtener el certificado de tipo de la EASA para empezar, y esto obliga al fabricante europeo a realizar 150 horas de vuelo que tienen que representar operaciones rutinarias similares a las de una aerolínea y hacerlo de forma segura en todas las condiciones normales de despacho. Además, la EASA recomienda que estas pruebas se realicen trabajando con un operador.
“El vuelo tiene que hacerse en un solo avión, volando en un horario continuo, y su configuración tiene que ser lo más parecida posible al diseño final. Por eso realizamos este ejercicio en la segunda mitad de la campaña de certificación general, ya que nos permite haber completado todos los ciclos de desarrollo intermedios independientes y tener así cargados los últimos estándares de software”, añadió Fawcett.
La operación debe representar las condiciones ambientales típicas en servicio, por lo tanto, la misión contempla el paso por regiones cálidas y frías, a distintos aeródromos en cuanto a infraestructura, ubicación geográfica, condiciones meteorológicas y altitud de las pistas.
Puesta a prueba de los sistemas de la aeronave
Como complemento a esta actividad de certificación, Airbus también se ha fijado objetivos adicionales, que tienen que ver con la mejora de la madurez de sus sistemas. Los sistemas se prueban, desarrollan y certifican en vuelos cortos y durante poco tiempo. Pero al entrar en servicio regular se utilizan de forma continua durante varios días, lo que incrementa las posibilidades de que algunos sistemas pueden sufrir fallos prematuros, ya que acumulan muchas horas de vuelo operativo y ciclos de vuelo en un periodo de tiempo relativamente corto.
Airbus ha puesto en marcha una actividad de desarrollo interno denominada “pruebas de madurez”, que se basa en que el avión permanezca encendido durante los 10 días que dura la campaña, lo que es bastante representativo de lo que ocurre en el entorno operativo de una compañía aérea. Además, el objetivo no es hacer eso dentro de la actividad de certificación, sino hacerlas en paralelo, aprovechando el itinerario de la misión.
Otro factor clave es el tradicional ejercicio de “prueba de ruta”, en el que Airbus tiene la oportunidad de trabajar desde el principio con sus clientes para demostrarles que cumplirá lo que había prometido, y también para recibir sus primeros comentarios sobre lo que piensan del avión y beneficiarse de su experiencia operativa.
Detalles de la misión
En la primera parte de la campaña de madurez, el avión realizará diferentes vuelos de varias horas cada uno, desde Toulouse y hacia Toulouse. Uno de ellos se acercará al Polo Norte y luego volverá a la ciudad francesa, mientras que otros serán alrededor de Europa.
La segunda parte explorará las operaciones transatlánticas desde y hacia un aeropuerto de entrada a Estados Unidos. A lo largo de los 10 días habrá numerosos cambios de compañía aérea y de tripulación de Airbus entre los distintos sectores.
También será crucial el personal de tierra, que llevará adelante los turnaround como si se tratase de un servicio regular real. “Habrá equipos de mantenimiento proporcionados por Airbus en cada base, que trabajarán con nuestros clientes en términos de proporcionarnos un camión de combustible, un servicio de catering o un camión de servicio de agua y residuos, rutina básica de un día normal de operación”, señala Fawcett.
Paralelamente, el Centro de Control de Mantenimiento (MCC) de Airbus en Toulouse hará un seguimiento de los aviones las 24 horas. Podrán identificar los próximos problemas de mantenimiento porque pueden recibir datos directamente del avión a través de su enlace de datos ACARS estándar, igual que haría una compañía aérea.
Presentación de resultados de la misión a EASA
Una vez finalizados los vuelos propiamente dichos, la campaña FnR entra en su siguiente fase, que aborda los aspectos de la presentación de informes de certificación, así como la propia actividad de desarrollo interno de Airbus.
“En cuanto a nuestra obligación de certificación, presentaremos un informe a la AESA en las dos semanas siguientes a la finalización del ejercicio, ya que tenemos que demostrar que hemos completado las 150 horas necesarias desde el punto de vista reglamentario. También tenemos que enumerar cualquier fallo y que hemos podido seguir operando con seguridad de acuerdo con nuestra Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL)”, explicó Fawcett.
Evaluación interna de la misión
En cuanto a los objetivos de desarrollo internos de Airbus relacionados con la campaña de madurez, la evaluación retrospectiva será más profunda. No solamente se tendrán en cuenta las observaciones y comentarios de los clientes, sino también de los datos registrados por los Instrumentos de Ensayos en Vuelo (FTI) de a bordo, que permite a los ingenieros ver dónde han funcionado bien o mal los sistemas, y ver qué se puede hacer para rectificar cualquier problema.
Entre la certificación del avión y su utilización por los primeros clientes habrá un margen de tiempo para actualizar la definición del avión. Por consiguiente, el primer avión que se entregue a los clientes de lanzamiento se beneficiará de cualquier información que se haya obtenido de toda la campaña de ensayos en vuelo, no solamente de la FnR.
Homogeneidad con la familia A320
Para Airbus, un indicador del éxito derivado de la campaña sería que las tripulaciones y los pasajeros a bordo, así como los equipos de apoyo en tierra, dijeran que ven muy poca diferencia entre operar un A321XLR y el A321neo normal.
Jim Fawcett explicó: “se trata de garantizar que el avión sea capaz de despegar con seguridad con un peso mayor que antes. Esto es posible gracias a algunas optimizaciones estructurales y aerodinámicas de la superficie de control, que a su vez han requerido las correspondientes adaptaciones y reajustes necesarios para las leyes de control de vuelo”.
El avión también cuenta con un sistema de tren de aterrizaje mejorado, adaptado al peso extra y a las velocidades del avión en carrera de despegue, y sin que el viaje resulte incómodo.
En cuanto al ambiente interior, aunque se basa en la misma cabina Airspace que la de los A321neos que se entregan actualmente, hay nuevos cambios entre bastidores, como el aislamiento térmico y acústico, así como los sistemas de ventilación y calefacción. Estas características se han mejorado especialmente para el -XLR, ya que esta variante pasará naturalmente más tiempo en altitudes elevadas durante periodos prolongados, en comparación con el A321neo normal.
Excelente campaña de Airbus, interesante artículo!
A cuales destino volara
Hola Noe, por ahora, teniendo en cuenta las últimas entrevistas de las aerolíneas que lo compraron (Iberia, Aer Lingus, United, American) será conectar las ciudades secundarias de Estados Unidos/Canadá con las secundarias de Europa.
Ahora, jetSMART y SKY lo piensan desplegar desde Perú, Argentina, Chile a Estados Unidos, Caribe y Canadá. Se especula que LATAM los basara en Fortaleza para destinos de Europa.