Entrevista con Eduardo Fairen, CEO de TAAG

Después de una carrera en aerolíneas como Vueling y Viva, el ejecutivo español Eduardo Fairen asumió en 2021 la posición de CEO en TAAG, la aerolínea estatal de Angola.

Un año después de una primera entrevista en el vuelo inaugural Luanda-Madrid, recentemiente Fairen habló con Aviacionline para discutir los últimos desarollos de la aerolínea angoleña.

La entrevista fue editada por claridad.

Aviacionline (AL): Hablamos por última última vez hace un año. Desde entonces, qué ha cambiado en TAAG?

Eduardo Fairen (EF): No sé cuánto tiempo tenemos para contarlo, porque han cambiado algunas cosas. Hemos cambiado de sede, estamos en un nuevo edificio, el área más moderna y nueva de Luanda en un edificio inteligente con facilidades para mejorar el rendimiento. Y mejorar las condiciones de trabajo que en el otro edificio no se daban, lamentablemente, porque eran unas instalaciones muy, muy antiguas.

Pues hemos estado completando nuestro programa de nuestro plan de flota para asegurarnos aviones para el [2024] y 25 y primer trimestre del 26. Son 15 aviones Airbus A220 que hemos firmado con cuatro lessores distintos.

Seguimos en el tema, negociando más aviones. Estamos en un tender entre Airbus y Boeing para el reemplazo de los Triple Siete. Todavía no hay decisión.

Hemos abierto rutas nuevas, más frecuencias, hemos cerrado algunas rutas que no funcionaban. Hemos hecho beneficios en el 2022 y ha sido un tema histórico, que hacía mucho tiempo que esta compañía daba ningún beneficio.

Ha habido una serie de cambios importantes. Pero todavía quedan muchos más, para completar antes de que podamos pensar que que la tarea está resuelta.

AL: Pero también económicamente viene cambiando Angola. Las exportaciones el año pasado crecieron muchísimo; eso se siente en la demanda?

EF: Vamos a ver, ahora se siente lo contrario, porque ahora mismo estamos pasando un ciclo de petróleo que está reduciendo su su precio, con lo cual el ingreso del país se está viendo afectado. Y además eso ha debilitado la moneda, pues ha tenido una depreciación bastante importante frente al dólar en el mes de mayo y junio último.

Provoca también, pues, un aumento de la inflación interna que está afectando, pues a los niveles de precio, y a la economía en en su conjunto. No tenemos una una información al día de cuál es la previsión de las exportaciones de aquí a final de año, pero al final todo este contexto se ve afectado por muchos factores.

El precio del petróleo hoy en día se ve muy afectado también por la guerra de Ucrania y los diferentes productores y los niveles de producción de otros muchos países que han incrementado de manera notable la producción como Estados Unidos, lo cual afecta a los precios que van a la baja y eso afecta a la economía.

Nosotros esperamos que va a haber una contracción de la demanda en en el mercado de Angola, posiblemente en el entorno del 3 al 5%, en el segundo semestre de este año. Por lo que estamos intentando es aumentar nuestra oferta fuera de Angola, para compensar los ingresos de la compañía y mantener el equilibrio financiero — en eso estamos ahora mismo.

AL: La economía del país depende de un precio del petróleo más alto, pero si crece el [precio del] petróleo, tus costes también crecen. como administras ese balance?

EF: Hemos trabajado siempre con un precio del del combustible de aviación caro, porque en Angola el precio de combustible de aviación es más caro que en el resto de África. Ese precio del combustible debería de bajar, pero no está bajando a la misma velocidad que el precio del barril. Eso nos ayudaría a nuestros gastos.

Nuestro problema viene porque la mayor parte de las ventas, una parte importante de los ingresos de TAAG, vienen de las ventas de billetes en Angola que se hacen en kwanzas y ese está mucho más débil que el dólar que antes. Entonces eso nos provoca a ajustar precios para mantener la paridad, y eso dificulta que más clientes puedan comprar, porque para ellos el billete es más caro.

Entonces nosotros tenemos que aplicar en casos como esto una política más allá de control de costes y de promocionar aquellas rutas de destinos que nos generen mayor ingreso en moneda extranjera que en kwanzas. Motivos obvios, necesitamos pagar en dólares afuera, entonces necesitamos más dólares.

AL: Según Cirium, TAAG no volvió todavía a niveles de número de asientos de 2019. ¿Cuándo esperan volver a esos niveles?

EF: El tema del mercado africano no afecta solamente a TAAG, afecta a todas. El mercado africano no se está recuperando a la misma velocidad que otros mercados europeos o norteamericano, sudamericano, por razones obvias, simplemente porque las economías están mucho más dependientes de los precios de los commodities.

Además, el impacto económico del COVID ha afectado muy duramente a todas esas áreas y ha hecho que el retorno y la vuelta a la actividad normal de la economía esté en un ritmo más lento.

Nosotros estimamos que los podremos alcanzar niveles de número de pasajeros del 2019 a mediados de segundo semestre del 2024, di la progresión sigue como está y nada ocurre. Eso es en términos de número de pasajeros –, pero en términos de ingreso, de revenue, nosotros ya hemos pasado las cifras del 2019, en el año a año.

AL: Pasado un año del vuelo para Madrid no tenemos datos específicos de load factors. Pero ¿cómo está yendo la ruta después de un año — está yendo bien, está yendo como esperado, o qué pasa allí?

EF: La ruta de Madrid tiene prácticamente la mayor parte [del tráfico] corporate o viaje familiar, tiene muy pocos componentes de turismo, salvo en el verano. Nosotros ahora mismo estamos teniendo unos load factors en el vuelo a Madrid bastante altos, pero es porque estamos en pleno verano.

Y entonces nosotros la ruta se está comportando dentro de lo razonable de una ruta de estas características, que vuela como un avión tan grande como este como el que estamos usando, que es el Triple Siete.

No está en el lugar óptimo, porque tampoco estamos viendo que nuestro partner Iberia nos abra conexiones y conectividade a Sudamérica y a Norteamérica principalmente, que podría hacer que otros clientes de la zona austral desearan viajar con nosotros para conectar en Madrid con esos vuelos a esos destinos. No está avanzando ahora mismo a la velocidad — hablo ya de cara al invierno — que nos gustaría.

Pues seguramente eso sigue manteniéndose, pues nos obligará a registrar las frecuencias de esa ruta, reducir alguna frecuencia para mantener el nivel de coste dentro de los límites que queremos.

AL: El 777 parece, desde afuera, un avión demasiado grande para el mercado. ¿Ustedes ven eso también? ¿Y para el reemplazo, cómo va a funcionar?

EF: El reemplazo es un widebody más pequeño que el Triple Siete. Estamos buscando dos aviones que tenemos sobre la mesa, son el 787-9 de Boeing y el Airbus A330-900neo.

Son unos aviones que tienen unas economías de operación mayores que el que presente, consumen menos combustible y también son más pequeños, con lo cual es más fácil de llenarlos que un avión tan grande como el [777].

AL: Para ampliar [la operación] intercontinental si lo hicieran hoy tienen los aviones para hacerlo o les faltan los aviones?

EF: Nos falta el avión.

AL: Pero si pudieron crecerían mañana, no. Hay la demanda [para eso]?

EF: Sí, claro, sí, sí, sí, sí.

AL: Los 777-200 están parados desde hace mucho tiempo. ¿El plan es venderlos o recuperarlos?

EF: Tenemos que tomar una decisión sobre esos aviones porque, como dice, estaban dedicados al transporte de carga hasta el mes de diciembre pasado y están ahora mismo en el suelo, pendientes de una decisión de si nos autorizan continuar con esos vuelos o no. En ese caso tomaremos las decisiones que sean más oportunas. Entre ellas, también vender los aviones en mercado, si es necesario.

AL: El contrato de los vuelos a la China tuvo problemas al fin o todavía es una prioridad para ustedes?

EF: Es un contrato que seguimos manteniendo vivo. Seguimos hablando con ellos para buscar una solución, porque ellos necesitan una solución ad hoc y nosotros somos signatarios de ese acuerdo. Entonces, como dijimos, estamos pendientes de una decisión sobre si podemos seguir operando con esos aviones o no.

Entonces, en función de eso tendremos que tomar las otras decisiones sobre la flota y sobre la del tipo de servicio que le podemos dar al cliente, incluido el que podamos contratar aviones cargueros específicos para poder hacer esa operación, pero inicialmente desearíamos hacerlo con nuestros propios aviones.

AL: En París, ustedes anunciaron más nueve A220. La flota [narrowbody], de cuatro 737 va a pasar a casi cinco veces más [aviones]. Comercialmente, ese parece un gran reto. ¿Cómo van a ampliar el tráfico en la misma proporción?

EF: Usted tiene que tener en cuenta que tenemos una serie de rutas regionales. Entiendase regional todo lo que es en el continente africano. [Eso] no estamos haciendo al día de hoy simplemente porque no tenemos aviones suficientes. Demandas de operaciones y de tráficos de países cercanos que no podemos atender porque no tenemos aviones suficientes.

Nosotros vamos a incorporar ahora tres 737 más. Estamos ya en las últimas fases para la incorporación de estos aviones precisamente porque nuestra operación regional está demandando mucho más servicio de que del que somos capaces de dar.

Entonces el total de [A220 ordenados] que tenemos al día de hoy son 15, y de momento no vamos a aumentar más hasta que no terminemos las discusiones que tenemos pendientes con Pratt & Whitney en sobre el tema del motor y las garantías sobre los mismos.

Pero nuestra idea inicial en TAAG está terminar la década con una flota de 30 aviones de Airbus, así que estaríamos a mitad de camino. O sea, el potencial está allí. Tenemos rutas que van muy bien y hay otras más que desearíamos poder hacer, pero no podemos porque no tenemos avión. Entonces eses aviones van a entrar directamente a operar esas rutas.

AL: ¿Y eses trés nuevos 737 de dónde vienen?

EF: Tenemos dos 737-700 que vienen de SonAir, tenemos un 737-800F que viene [convertido]. El 737-800F viene a reforzar la operación de carga que estamos manteniendo regionalmente, junto con el actual 737-700 «quick change» que tenemos.

AL: En Europa la idea es consolidar los destinos actuales o se piensa entrar a nuevos destinos? Hace algunas semanas aparecieron los slots de Gatwick [para el invierno] y ustedes estaban allí.

EF: Bueno, estamos explorando potenciales nuevos destinos, pero no hay una decisión tomada. Una ruta intercontinental hay que lanzarla por lo menos con seis meses o un año de anticipación.

AL: Entonces no descartan, pero igual faltan los aviones.

EF: Bueno, nos falta en el caso de otros destinos europeos, nos falta el avión, y no es solamente un problema de número. Se nos falta el tipo de avión adecuado para poder operar esas rutas, y desde luego no es el Triple Siete. Pues cuando tengamos los nuevos widebodies tendremos otro escenario.

AL: ¿Y eso sería para cuándo llegarían los nuevos widebodies?

EF: Estamos todavía negociando con los dos fabricantes, así que no tenemos un acuerdo firmado. Porque eso sabe usted que cuando se firman esos acuerdos es cuando podemos tener una certidumbre de cuándo se van a entregar. Pero nosotros desearíamos poder incorporar el año que viene dos nuevos, dos widebodies más, por lo menos, en nuestra flota para poder atender la demanda.

Tenemos los Triple Siete y hemos estado alquilando los A330 durante un tiempo por el tema de mantenimiento, pero estamos con la flota muy limitada. Precisamente con la falta de aviones suficientes para hacer todos los vuelos que me gustaría.

AL: Ese viene siendo un punto crítico para ustedes, el tema del wet lease de los A330. Es una necesidad, pero como viene siendo la satisfacción del cliente en esos vuelos?

EF: Uno no hace un wet lease por esporte, uno hace un wet lease porque tienes una ruta que con tu flota no puedes atender.

Sobre el tema de la satisfacción del cliente, la impresión que tenemos es que es variada, en el sentido de que algunas personas estaban muy identificadas con la marca TAAG y no entendían el que se estuviera operando con un avión distinto y tal.

Por las circunstancias a las que estamos ahora mismo viviendo yo creo que en el tema de servicio interno de atención, que hemos sido capaces de dar un estándar que con los aviones que estamos nosotros atendiendo en ese momento, no éramos capaces de dar.

Es porque teníamos una serie de problemas internos de mantenimiento que necesitábamos arreglar antes de poder dar un servicio — de nuevo — de la calidad que quisiéramos dar a todos nuestros clientes.

Entonces yo creo que el tema del wet lease ha sido positivo, y no descartamos que podamos tener que tengamos que recurrir a herramientas similares en algún momento para poder para poder continuar las operaciones y expandirlas. Va a depender de las fechas de entrega de los widebodies que estamos buscando.

AL: Recientemente anunciaron también un codeshare con GOL. Cómo viene hasta ahora comercialmente esa parcería?

EF: En el momento está yendo muy bien. De hecho estamos, estamos queriendo poner una sexta frecuencia en São Paulo porque el mercado está demandando más servicio, y nos gustaría terminar este año con un vuelo diario a São Paulo.

AL: ¿En Latinoamérica, cuáles son los mayores destinos para allá de São Paulo con el codeshare?

EF: Tenemos ahí unos números muy preliminares. Yo creo que estamos muy pronto en la relación para poder dar una idea muy clara de cuál es lo que tiene preferencia. Hay algunos que son obvios, como puede ser Río de Janeiro.

Pero hay otros más que nosotros tenemos la impresión de que cuando lleguemos a la época de invierno van a mejorar sustancialmente. A lo mejor van a sobrepasar a unos que ahora mismo parece que son los los predilectos.

Hay que dar un tiempo a que el mercado también conozca las ventajas de este codeshare y vea cómo funciona la regularidad, etcétera.

AL: Para Río te preguntamos lo mismo el año pasado, pero se planea volver [con vuelos directos], o con el codeshare la idea es concentrar todo en Guarulhos?

EF: No tiene mucho sentido que volemos a un destino donde no tenemos una masa crítica que justifique que hagamos una ruta regular. Si llega un día que eso ocurre, pues entonces ya será un momento de considerar. De momento, nuestro objetivo es mantener una ruta regular fuerte con con São Paulo como punto de entrada a Brasil.

Que luego puede haber otros destinos, bueno, pues ya llegará el momento de evaluarlo, pero al momento nuestro objetivo sigue siendo São Paulo.

AL: Otro destino para Luanda que todavía no volvió — y que no era hecho por TAAG — era Houston, por la demanda del petróleo. Ustedes tienen un plan para volar a Estados Unidos en el largo plazo o prefieren codeshare?

EF: El tema de Estados Unidos está pendiente de un tema de certificación del país para poder iniciar vuelos a Estados Unidos de cualquier tipo. Entonces, cuando tengamos esa certificación del país — cuyo proceso no sea ni siquiera iniciado en teoría, y si no estoy mal informado empieza el segunda mitad de este año — podremos plantearnos si tiene sentido que iniciemos operaciones a un mercado enorme como Estados Unidos, donde nadie nos conoce.

Al todo, un mercado tan grande tiene unas dificultades muy grandes también.

AL: Pero también por ser enorme, ¿vos crees que habría la masa crítica para operar directo o codeshare?

EF: Ni de codeshare ni vuelo directo. El problema principal sigue siendo el mismo, hay suficientes pasajeros para llenar un avión sí o no?

O sea, recuerde que el Houston Express [como se llamaba el vuelo directo Houston-Luanda, ed.] se hacía porque las empresas de gas y petróleo necesitaban en ese momento mandar a su gente directamente allá porque no había otra manera. Hoy hay aquí muchos más operadores de los que había entonces.

Están haciendo exactamente eso; tenemos a todas las compañías del Oriente Medio, tenemos a Ethiopian y tenemos las conexiones a través de de Frankfurt, París, Madrid, Lisboa. Ahora hay muchas más alternativas.

No tenemos hecho el estudio a este momento de cuál sería el nivel de demanda para una ruta de estas. Porque hasta que no tengamos una cierta ubicación de país para poder iniciar a poder iniciar la solicitud de operaciones, pues ese ese plan queda muy lejos, de momento. Queda por lo menos un año o dos años.

AL: ¿Desde un año para acá, cuál ha sido para vos el mayor logro de TAAG?

EF: Yo creo que un gran logro ha sido cerrar las cuentas del 2022 con beneficio, porque demuestra que TAAG tiene un negocio que tiene que mejorar y que tiene que perfeccionar. Y que tiene que resolver muchas, muchas barreras y muchas problemas que tiene, pero el negocio existe; entonces comprobar que el negocio existe y que funciona.

Pues que puede dar incluso beneficios en un año, aunque tuvimos una huelga de pilotos que nos afectó durante casi cuatro meses, una parada de aviones por parte de la autoridad que nos afectó de manera muy significativa en los ingresos, a pesar de todo eso, haber hecho el beneficio en un año muy difícil.

Pues yo creo que ese es el mayor logro que ha podido hacer esta administración con TAAG hasta ahora. Aparte de hacer un plan estratégico, un plan nuevo de flota, y todas las negociaciones que ha habido que hacer para conseguir que este año se empiecen a concretar ya los los acuerdos de leasing y tal que hemos estado firmando en París.

AL: Para ese próximo año que esperas sea el mayor logro [de TAAG]?

EF: El [2023] es un año de consolidación y de intentar cambiar la casa. Estamos cambiando toda la infraestructura, nos hemos cambiado de sede. Vamos a hacer trabajos importantes en las áreas de mantenimiento y en otras áreas de la compañía para poder empezar los proyectos programas de entrada en servicio de los nuevos aviones que empiezan el año siguiente.

O sea, no estamos a una distancia tan grande, eso significa un entrenamiento masivo de gente. La renovación de equipos de inversiones, de compras, de instalaciones y de un montón de cosas que hay que hacer para que esos aviones, cuando lleguen, puedan volar lo más pronto posible y de manera segura, eficaz y económica.

Entonces todo ese plan es lo que estamos trabajando ahora, y a nosotros nos gusta trabajar sin hacer grandes anuncios hasta que las cosas estén, sean tangibles y visibles. Estamos también en un proyecto de cambio de marca, de los cuales vamos a ver pronto ya algunas algunos elementos visibles.

Hemos hecho un cambio completo de la parte digital, página web, hemos cambiado sistemas, estamos cambiando algunos software y sistemas para ayudarnos a ser más eficientes y reducir los tiempos de trabajo y de producción.

Enfin, estamos haciendo una una gran cantidad de tareas que no son visibles al público que se hacen detrás de las paredes de la nueva sede. Pero que sus resultados serán visibles cuando lleguen los aviones.

Piense que el programa de entrega de aviones que tenemos con el A220 implica que casi recibimos un avión al mes durante casi dos años. Es una cantidad de trabajo y esfuerzo muy importante en todos los equipos.

AL: La privatización continúa siendo [el endgame] de tu administración. Como viene andando en el último año el tema de la privatización?

EF: La privatización no está dentro de los objetivos inmediatos de esta administración, pero es una es una decisión que de entrada le corresponde a los accionistas. Y cuando llegue el caso pues nosotros tendremos que ponernos a la orden y seguir todos los pasos de esa futura privatización, cualquiera que esa sea.

Está claro que todo esto levanta y despierta el interés por la compañía. Sé que hay algunas conversaciones en marcha, pero de las cuales corresponden al accionista y no a la administración.

Yo creo que llegará este proceso, pues no sé en qué momento se anunciará formalmente, pero tendrá que que pasar, si seguimos, si somos capaces de cumplir todos los hitos del plan de transformación y modernización de la compañía.

Pues en algún punto del año que viene, no sé cuándo, imagino que habrá algún tipo de comunicación oficial sobre el tema, pero es un proceso que está ocurriendo. Pero nosotros no somos la parte que tiene que estar sentada a la mesa.

Nosotros estamos enfocados en poner un plan en marcha, que fue nuestro compromiso, y de llevarlo, que si se hace, pues ayudará a que haya esa actividad que usted dice de privatizar, buscar un nuevo socio, etcétera.

AL: ¿Sí, pero total no es no es a el papel de ustedes, no como administración, no?

EF: [Nuestro papel] es administrar e es poner las cosas en orden y hacer que funcionen. Entonces el tema de la venta siempre hay corresponde a los accionistas. Y bueno, cuando llegue el momento, se informará.

Nos dirá que creen que nos tengan que decir, etcétera, pero nosotros no tenemos ninguna ninguna información al día de hoy que con quién se están haciendo, estes encuentros o estas muestras de interés.