¿Se convertirá Lima en el «Hub de las Américas» de LATAM?

Pocas historias en la aviación latinoamericana han sido tan exitosas como la de Copa Airlines. La aerolínea de Panamá se benefició de su ubicación geográfica para convertirse en un actor principal en los viajes a través de las Américas.

Con Copa, un pasajero puede embarcar en Rosario, Argentina y llegar a Aruba, La Habana o San Juan con una breve conexión en Ciudad de Panamá por un precio generalmente bajo. Y lo que es más impresionante para la industria: lo hace con mucha rentabilidad. Para este año, la aerolínea prevé un margen operativo del 22 al 24%.

Este logro no pasó desapercibido para las principales aerolíneas del continente. Avianca lo ha hecho durante años en sus hubs de San Salvador y, especialmente, de Bogotá, aunque este último ha tenido altas limitaciones de slots. La aerolínea también tenía una operación más pequeña conectando las Américas a través de Lima y San José, prácticamente cerradas incluso antes de que golpeara el COVID-19.

El otro gran grupo en América Latina, LATAM Airlines, ha tenido su hub en Lima durante mucho tiempo. La aerolínea, incorporada al holding en 1999 todavía como LAN Perú, inició su hub en el aeropuerto Jorge Chávez en 2004. Para 2009, la capital peruana estaba conectada internacionalmente con 15 ciudades. En diciembre de 2008, LAN Perú tenía una cuota de mercado del 39% en el segmento internacional desde Perú y un 78% a nivel nacional.

Desde entonces, el hub creció, apostando por conexiones Norte-Sur, al igual que lo hizo Copa al Norte. Entre 2009 y 2019, LAN (ahora LATAM) aumentó el número de asientos ofrecidos desde Lima en un 164.4%, con los ASKs creciendo en un 149.9%, según datos recopilados por Aviacionline a través de Cirium.

El hub de Lima de LATAM, para 2019, tenía tres claros bancos de conexiones internacionales durante el día, todos trabajando simultáneamente en el transporte de pasajeros de Norte a Sur y viceversa. Copa, por su parte, tenía seis bancos muy específicos durante el día.

También vale destacar que Perú tiene un mercado doméstico relativamente grande en el que LATAM era (y sigue siendo) el jugador principal. Esto significaba altas frecuencias a destinos nacionales que también ayudaban a impulsar una conectividad relevante; en 2019, prácticamente dos tercios de sus 98,773 salidas hacia y desde Lima eran vuelos nacionales.

Sin embargo, un año después, golpeó la pandemia de COVID-19. Los viajes internacionales, el núcleo de lo que hacía del hub de LATAM una ventaja competitiva, prácticamente se detuvieron. Esto permitió al Grupo, que ya comenzaba a ver una creciente competencia de aerolíneas low-cost en Perú, revisar su estructura de costos. La unidad peruana fue una de las primeras empresas incluidas en el proceso de quiebra del Capítulo 11 del grupo.

En 2022, cuando el mundo reabrió y se levantaron las últimas restricciones, LATAM salió del Capítulo 11. La propiedad del grupo sobre LATAM Perú había crecido del 70% antes de la pandemia, al 99.81%.

Y mientras que otras unidades de negocio de LATAM superan las cifras de capacidad previas a la pandemia, en Perú la operación todavía no volvió a esos números. Según la última actualización de Cirium, en 2023 LATAM sigue un 9.9% por detrás de 2019 (medido por ASKs) en Lima.

Esto todavía está por delante del mercado, que registra una retracción del 16.2%, principalmente debido a que jugadores importantes (Viva y Peruvian) han cerrado o se han retirado de la mayoría de las rutas (Avianca). En cuanto al número de destinos, a LATAM le falta uno para estar al mismo nivel de 2019. Seis han salido de su red, pero cinco nuevos han entrado al sistema.

Sin embargo, a pesar de la conectividad existente, todavía queda un largo camino por recorrer hasta que el hub de Lima de LATAM se acerque al nivel de Copa Airlines. Si en 2023 esta operación significaría 26.3 mil millones de ASKs, la base de Panamá de Copa debería terminar el año habiendo con 41.4 mil millones de ASKs.

Los desafíos de LATAM en Perú

La brecha es menor en términos de salidas (92,536 frente a 115,390, respectivamente) y asientos (15.9 millones frente a 18.1 millones). Sin embargo, parece que la unidad peruana de LATAM tiene un rendimiento inferior a la de Copa.

En el segundo trimestre, mientras que Copa registró una utilidad neta de USD 17.5 millones sobre ingresos de USD 809.2 millones, para un margen del 2.16%, la unidad peruana de LATAM (LATAM Airlines Perú S.A.) registró una pérdida neta de USD 21.2 millones sobre ingresos de USD 627.9 millones, un margen negativo del -3.37%.

A principios de este mes, el CFO del Grupo, Ramiro Alfonsín, atribuyó los pobres resultados en Perú (no necesariamente la unidad peruana) a la agitación política y las recientes inundaciones en el país, según DF Sud.

Otro factor, sin embargo, podría haber sido la nueva competencia más rentable en el mercado peruano, particularmente en el segmento doméstico. Hacia y desde Lima, los ASKs de las aerolíneas de bajo costo (LCCs) ascendieron a 4.1 mil millones en 2019. En 2023, esta cifra ya es de 7 mil millones (se consideraron JetSMART, Viva y SKY).

Efectivamente, si en 2019 las LCCs representaban el 14.1% de la capacidad de LATAM en Lima, este año representan el 26.6%, un crecimiento considerable teniendo en cuenta su modelo de negocio. Estas aerolíneas luchan por el menor costo: con aviones de alta densidad y una utilización de activos muy eficiente, pueden ser muy agresivas en cuanto a precios.

LATAM ha podido sobrevivir rentablemente a la competencia de LCCs en Chile. Pero eso no significa que la competencia con estas aerolíneas no tenga sus consecuencias.

Y aquí es donde un hub es útil. Debido a que las aerolíneas de bajo costo generalmente se centran en los mercados punto a punto y de corto alcance, simplemente no compiten en una parte importante del mercado que captura un hub. Pueden ser un jugador muy agresivo en el segmento Santiago-Lima, pero no compiten por un pasajero que hace Santiago-Lima-Los Ángeles o Córdoba-Lima-Nueva York.

Esta diversidad de conexiones impulsada por el hub sirve como una protección contra la feroz competencia punto a punto. También permite a la aerolínea hacer posibles algunas rutas que, por su propia demanda punto a punto, no serían rentables.

Conectar América del Norte: el mayor desafío

LATAM todavía debe retomar seis destinos desde Lima que operaba en 2019: Barcelona, Calama, Orlando, Rosario, Tucumán y Montego Bay.

Se espera que Montego Bay regrese en el verano de 2024, según el Jamaica Observer. Los demás pueden agregarse con uno de los actuales modelos de aviones de pasillo único de LATAM, con la notable excepción de Barcelona. Este último puede enfrentar algunas dificultades ya que la flota de fuselaje ancho del grupo tuvo dificultades de programación y disponibilidad últimamente.

Al mismo tiempo, los cinco nuevos destinos del grupo este año que no se sirvieron en 2019 son Aruba, Atlanta, Buenos Aires/Aeroparque, Caracas y Londres/Heathrow.

Atlanta y Londres son operados con aviones de fuselaje ancho. El primero, más importante, es un paso en el joint venture con Delta Air Lines; le da a LATAM más acceso al mercado estadounidense a través del hub más grande de Delta. La ruta también será impulsada por Delta ya que actualizó el equipo de un Boeing 767-300 a un Airbus A350-900 a principios de este año.

Tener una mejor presencia en el mercado estadounidense es fundamental para construir un hub que conecte las Américas. LATAM ya tenía esto antes, hasta cierto punto, con American Airlines. Sin embargo, con la inversión de Delta en el grupo en 2019, cambió de lealtad. Ciertamente cree ahora que le conviene estrechar lazos con Delta a través de una asociación más integral.

Sin embargo, el hecho de que Lima esté más lejos de América del Norte que Panamá no debe ser ignorado. Esto significa efectivamente que, con la excepción de las rutas a México y al sureste de EE. UU., LATAM tiene que usar un avión de fuselaje ancho para atender algunos mercados muy importantes, como Nueva York o Los Ángeles, ya que los A320/A321 no tienen alcance para llegar a esos mercados.

Eso es un problema porque los aviones de fuselaje ancho son naturalmente más grandes que los de pasillo único, lo que a su vez resulta en una mayor capacidad. Entonces, mientras que Copa tendría hasta 174 asientos para vender en un 737 MAX 9 en, por ejemplo, un vuelo a Nueva York, LATAM tendría al menos 221 para vender en un Boeing 767-300.

Esto marca una gran diferencia: más allá del hecho de que LATAM tiene menos aviones de fuselaje ancho en su flota, con un avión más grande un destino necesita más demanda, y, por lo tanto, ya sea para lograr más conectividad o por estímulo de precios, necesita que el vuelo sea rentable.

Por lo tanto, a LATAM le falta la amplitud para cubrir mercados más pequeños en otros lugares de EE. UU., ya que los aviones que puede usar son simplemente demasiado grandes para ellos.

A321XLR: ¿un impulso futuro para el hub de Lima?

Esta situación podría cambiar, una vez que el Grupo LATAM comience a incorporar sus primeras unidades del Airbus A321XLR de mayor alcance. Por ahora, el único acuerdo anunciado públicamente fue para cinco aviones de este tipo, con Air Lease Corporation, a finales del año pasado.

El «alcance práctico» del Airbus A321XLR, según reportó Reuters recientemente, podría reducirse de 4000 millas náuticas a 3800. Es crucial que, incluso asumiendo este límite inferior, eso permitiría conectar Lima con la mayoría de las principales ciudades de Estados Unidos con un avión más pequeño.

Si LATAM decidiera asignar algunos A321XLR en Lima, esto abriría espacio para que los aviones de fuselaje ancho sirvan otras rutas, incluso eliminándolos de Lima por completo, u operando nuevas rutas a mercados más pequeños dentro de su alcance, como en California, el noreste de Estados Unidos o algunas ciudades grandes de Canadá.

Ese redimensionamiento podría marcar una diferencia significativa, mejorando aún más el potencial de LATAM de su hub. Sin embargo, la demanda del A321XLR es alta, y esto dependería no solo de cuántas unidades el grupo incluiría en su libro de pedidos, sino también de cuántas asignaría en Lima.

¿Es el crecimiento el único camino a seguir?

Por supuesto, esto sigue siendo altamente especulativo. Después de todo, en estos grandes grupos de aerolíneas funciona como una constante competencia en términos de asignación de flota. Es decir, si una base (o una unidad de negocio) puede proporcionar costos más bajos, y si los rendimientos de asignar ese avión en esa unidad de negocio serían más altos que en cualquier otra.

En el caso de Perú, también existe la posibilidad de que LATAM esté satisfecho con el statu quo, manteniendo un crecimiento modesto a lo largo de los años y agregando algunas rutas o frecuencias mientras despliega los A321XLR en otros lugares, especialmente si están en muy corta oferta. El costo de oportunidad de usar el XLR en Lima en lugar de, por ejemplo, Bogotá o São Paulo, podría ser demasiado alto.

Esa afirmación podría estar respaldada por el hecho de que actualmente LATAM prácticamente no utiliza el narrowbody más grande de su flota, el Airbus A321, en Lima. Esta versión alargada del A320 tiene menores costos unitarios debido a que tiene más asientos, lo que podría, a su vez, reducir los costos.

Hipotéticamente, si LATAM estuviera más presionada por la competencia en Lima que en otras bases, no tendría problemas en transferir una cantidad de A321 a la unidad de negocio peruana. Esos asientos adicionales tendrían un costo menor, lo que ayudaría a reducir las tarifas y aumentar la conectividad del hub. Sin embargo, comprometería la posición en los países que «pierden» el A321, un costo que la compañía parece no estar dispuesta a pagar.

En Perú, en cambio, la oferta de narrowbodies es prácticamente un tercio de la de los A319 y dos tercios de los A320. Esa es una elección deliberada.

Esta expansión continental del Grupo LATAM y el enfoque consecuente en otras unidades es, quizás, lo que impide que Lima se convierta en el centro de atención para la aerolínea. LATAM necesita equilibrar los rendimientos de cada base en consecuencia; no puede centrarse solo en aumentar su hub en Perú mientras tal vez pierda rendimientos más altos en otros países.

Eso, aliado a la ubicación de Lima, demasiado lejos de los principales puntos en América del Norte para un narrowbody, puede mantener a la capital peruana lejos de convertirse en un «hub de las Américas» a los niveles vistos con Copa Airlines en Panamá.

Aun así, un «nuevo aeropuerto» Jorge Chávez abrirá en Lima en 2025; con una mayor capacidad y una mejor infraestructura, habría más posibilidades de crecimiento para que LATAM aproveche y consolide un renovado panorama competitivo en el mercado de la aviación comercial latinoamericana.