Apenas meses después de haber conseguido la certificación y la entrada en servicio comercial del COMAC C919, el fabricante chino estaría trabajando en dos variantes para competir con la última generación de las familias de aviones de fuselaje angosto más populares de Boeing y Airbus: 737 MAX y A320neo.
Según reporta Jon Ostrower para The Air Current, COMAC (acrónimo de Commercial Aircraft Corporation of China) presentó en una feria de tecnología en Taiwán imágenes de dos conceptos derivados del C919 actual: una versión de fuselaje acortado y una con su largo extendido.
De acuerdo a lo observado, la variante de fuselaje corto mantendría una relación de tamaño similar a las versiones cortas de Boeing (737 -7) y Airbus (A319neo). Bajo esa presunción, el C919 «corto» podría acomodar entre 138 (en dos clases) y 153 (en clase única de alta densidad) pasajeros, mientras que un A319neo puede llevar entre 110 y 160 asientos, de acuerdo a la configuración elegida por el operador.
Los detalles sobre estas nuevas configuraciones no abundan, pero queda por saber si los motores de estas nuevas variantes también serán modificados: siempre se asumió que el C919 que ya está en servicio fue certificado con una planta motriz que le permite competir con las familias NG de Boeing y ceo de Airbus, por lo que ubicarlo en rivalidad directa contra la nueva generación implicaría indirectamente un cambio de motor.
Más allá del motor elegido, se puede inferir que el cambio de largo del fuselaje le permitirá a la versión corta extender su alcance y, por consiguiente, reducir la de la variante de fuselaje extendido.
Esta versión le permitiría a COMAC competir contra los modelos 737-9 y A321neo, que cambian alcance operacional por asientos extra, con la salvedad de las variantes LR y XLR de Airbus, que a partir de una serie de modificaciones consiguió extender la distancia máxima de vuelo de un avión de fuselaje angosto del segmento de 200 -230 asientos mucho más allá de lo originalmente estipulado.
Otra pregunta que surge es si China ha sido capaz de replicar -copiar es una palabra fea- alguna de las innovaciones que Airbus aplicó a esas variantes de largo alcance en el diseño de esta nueva versión. Teniendo en cuenta que el mercado chino tiene operadores que cuentan con el A321LR en sus flotas, la ingeniería inversa es una posibilidad más que latente.
Es auspicioso que COMAC tenga potencialmente tres variantes en el portfolio del C919, y quedará por ver si es suficiente estímulo para salir a ofrecerlo fuera de China y su área de influencia: por ahora, el C919 fue certificado por la CAAC y no obtuvo aprobación de la FAA o de EASA, claves para obtener pedidos en mercados grandes como el europeo o el estadounidense.
Con el tamaño del mercado chino, el fabricante chino no debería tener mucho interés en complicarse la vida buscando esas certificaciones: preferirá basar su estrategia en obtener pedidos cercanos, a los que pueda dar soporte sin demasiados inconvenientes y relativamente alejados de los vaivenes de la política internacional
Por ahora, sólo esto se sabe: COMAC piensa en dos variantes de su avión estrella, y con ello pelearle una buena porción del mercado chino a los gigantes globales. Alcanzará con eso? Deberemos esperar para ver.
