Incidente con un Boeing 737 de Andes operando para Flybondi: Esto Sabemos

B737 800 ANDES LV-HKS

En la noche del 21 de febrero, un Boeing 737-800 de Andes Líneas Aéreas que cubría la ruta entre el aeropuerto de Ezeiza y el aeropuerto de Iguazú, en la provincia de Misiones, retornó al aeródromo de origen tras declarar -según versiones- una emergencia por unreliable airspeed.

El avión, de matrícula LV-HKS, operaba el vuelo FO5106 para Flybondi, en virtud del acuerdo por el cual Andes proveerá servicios de vuelo a Flybondi con sus aviones y tripulaciones para cubrir rutas de esta última, afectada por la salida de servicio de varios de sus aeronaves propias.

Acuerdo entre Flybondi y Andes para superar desafíos del contexto actual

Curiosamente, el LV-HKS perteneció a Flybondi entre diciembre de 2017 y agosto de 2020, cuando fue devuelto a SMBC Aviation Capital. En julio de 2023 fue incorporado a la flota de Andes Líneas Aéreas.

Andes Líneas Aéreas incorporó su segundo Boeing 737-800

El incidente

A las 20:12 del 21 de febrero, el LV-HKS despegó del aeropuerto de Ezeiza y realizó un ascenso sin novedades hasta alcanzar los 9350 pies (2850 metros). Entonces, interrumpió el ascenso, habría determinado el problema de unreliable speed y declarado la emergencia. Antes de volver a aterrizar en Ezeiza, el avión realizó circuitos para consumir combustible y perder peso. 

Más allá de la situación de emergencia, no hubo daños ni lesiones entre tripulantes y pasajeros. Consultada por Aviacionline, Flybondi indicó que no realizaría declaraciones, ya que el avión afectado pertenece a Andes Líneas Aéreas. Andes, por su parte, no ha emitido comunicado alguno al respecto al momento de cierre de este artículo.

La Junta de Seguridad del Transporte (JST) tomó nota de lo ocurrido y comenzará una investigación, de acuerdo con lo expresado en redes sociales:

Qué es Unreliable Airspeed?

Los incidentes de unreliable airspeed -indicador de velocidad no fiable- ocurren cuando las aeronaves reciben datos de velocidad incorrectos debido a problemas con el sistema pitot-estático, lo que lleva a situaciones potencialmente peligrosas, incluida la pérdida de control.

El sistema pitot-estático mide la velocidad aérea comparando la presión de un tubo pitot orientado hacia adelante con la presión ambiental de los puertos estáticos. Bloqueos causados por hielo, insectos, ceniza volcánica, lluvia intensa, fallo en retirar las cubiertas de mantenimiento, no seleccionar el calentamiento estático pitot, o daños en el radomo pueden llevar a lecturas falsas.

Estas indicaciones falsas pueden causar la desconexión del piloto automático, la modificación no comandada de las leyes de control de vuelo en aeronaves fly-by-wire (no es el caso del Boeing 737), y el riesgo de pérdida de la envolvente de vuelo.

Los pilotos deben reconocer estas indicaciones erróneas comparándolas contra las actitudes de cabeceo esperadas, los ajustes de empuje y las altitudes de fuentes independientes. La detección temprana implica monitorear fluctuaciones anormales de Mach o airspeed, comportamientos inesperados del piloto automático o del sistema de autothrust, y advertencias inusuales de entrada en pérdida o de exceso de velocidad (overspeed).

De acuerdo a los procedimientos, la respuesta de las tripulaciones incluye desconectar los sistemas de piloto automático y potencia automática, revertir a configuraciones básicas de cabeceo y potencia, y depender de fuentes de información no afectadas como las RPM del motor, flujo de combustible, sistemas de navegación inercial y ayudas de navegación por radio para asegurar la conciencia situacional.

Incidentes notables incluyen un Boeing 717 de Midwest en 2005 perdiendo control debido a sensores de pitot helados, un Boeing 757 de Astraeus en 2009 experimentando fallo de velocidad aérea en alta altitud llevando a un retorno de emergencia, y el accidente del vuelo 447 de Air France en 2009, donde el hielo en los tubos pitot llevó a la pérdida de indicaciones de airspeed y derivó en una respuesta inapropiada de la tripulación.

Responsables, pero no culpables: Airbus y Air France, absueltos en el juicio penal por el accidente del AF447

 

Synthetic Airspeed: no depender de sensores externos para una lectura de velocidad confiable

La vulnerabilidad de los sensores externos (tubos pitot, antenas y sensores de ángulos de ataque) siempre fue un punto crítico en la seguridad de vuelo, ya que no han sido pocos los accidentes ocurridos como consecuencia directa de la falla de alguno de estos elementos fundamentales para la navegación.

La falla del sensor AoA izquierdo de los Boeing 737 MAX de Lion Air y Ethiopian, junto con un diseño que impedía la toma de datos de una segunda fuente, provocó la activación errónea del MCAS (Manouvering Characteristics Augmentation System), que tuvo como resultado los dos accidentes (J610 y ET302) que dejaron a la última generación del 737 en tierra dos años.

A partir de estos accidentes y el del Airbus A330 de Air France, las voces que clamaban por la introducción de un sistema que pudiera proveer de información de velocidad confiable que no dependa únicamente de los tubos pitot o sensores de ángulos de ataque externo se multiplicaron.

Conceptualmente, el Synthetic Air Data System (SADS) existe desde los años 80, y sistemas de datos sintéticos ya están presentes y en uso en el Boeing 787, que calculan la velocidad a partir de los sensores de AoA, navegación inercial, el coeficiente de sustentación del avión y su masa tras el despegue, al tiempo que descartan los datos considerados no válidos tras el análisis de la información recibida de todas las fuentes.

4 comentarios en «Incidente con un Boeing 737 de Andes operando para Flybondi: Esto Sabemos»

  1. Que lástima en lo que se está convirtiendo este diario de aviación, dónde reramente se está dando más prensa a unos incidentes , más que a otros. Pensé Pablo que eras más objetivo. Dejo de leer después de muchos años ,un diario que para mí , era de los más fiable que había. Saludos y espero que te sea redituable está nueva faceta..

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    • Eduardo,
      Esto no es un «diario», es un blog de aviación (con un gran abanico de temas relacionados incluídosm dentro del mismo).
      Si hay incidentes, generalmente se reportan. Después leés cualquier diario y se publica cada espanto informativo. Mejor contar con el expertise de Aviacionline para compartir noticias de la aviación argentina y el mundo.
      Una pena que dejes de leer sólo porque los incidentes te «aburren».

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      • Me parece que el fundamento de la decisión de Eduardo Aguilar no es que le aburre leer sobre incidentes sino que en aviacionline.com se le da más prensa a unos incidentes que a otros.
        Coincido con la pregunta de Fernando, porque también me pregunto cuál será el sesgo al que se refiere. ¿Cuáles serían los incidentes de los que se habla menos?

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