El 3 de marzo de 1974, el vuelo 981 de Turkish Airlines, operado en un avión DC-10-10, tuvo un final trágico que desembocó en la muerte de 335 pasajeros y 11 tripulantes de cabina.
Actualmente clasificado como el cuarto accidente de aviación más mortífero de la historia, el TK 981 solo es superado por el desastre del aeropuerto de Tenerife que involucró a un Boeing 747-200 de KLM y un Boeing 747-100 de PanAm (583 víctimas mortales); Vuelo 123 de Japan Airlines (520 muertos); y la colisión en el aire entre un Boeing 747-100 de Saudia y un Ilyushin IL-76 de Kazakhstan Airlines (349 muertos).
Cronograma del Turkish 981
La ruta TK981 abarcaba desde Estambul/Atatürk (IST), Turquía, hasta Londres/Heathrow (LHR), Reino Unido, con una escala en París/Orly (ORY). El desafortunado DC-10-10 era uno de los tres destinados a All Nippon Airways, pero fue cancelado a favor del Lockheed L-1011 TriStar.
Registrado como TC-JAV, el DC-10 presentaba una configuración con 12 asientos de primera clase dispuestos en seis filas y 333 asientos de clase económica en nueve filas, con un total de 345 asientos.
Saliendo de Atatürk a las 07:57 con 167 pasajeros y 11 tripulantes de cabina, el vuelo aterrizó en Orly a las 11:02, donde desembarcaron 50 pasajeros. Continuando hacia Londres con 117 pasajeros y 11 tripulantes, el vuelo experimentó un retraso de 30 minutos debido a una huelga de British Airways, lo que provocó el embarque de 217 pasajeros.
Con un total de 335 pasajeros (10 asientos libres) y 11 tripulantes de cabina, el vuelo despegó a las 12:30 AM, alcanzando un ascenso inicial de 6.000 pies y para luego ascender a 23.000 pies.
Sobre Meaux a las 12:40, se produjo el desastre, cuando la puerta de carga trasera izquierda se desprendió, provocando una descompresión explosiva. La fuerza repentina hundió una fila de seis asientos, saliendo por el hueco dejado y cobrándose la vida de seis pasajeros. Simultáneamente, la violenta salida de la puerta del compartimento de carga y el diferencial de presión destruyeron los cables que conectaban los estabilizadores horizontales y verticales. El motor número dos perdió potencia, acelerando los motores dos y tres. El DC-10 giró fuera de control, aumentando rápidamente su ángulo de descenso a 20 grados.
El avión se estrelló en el bosque de Ermenonville, a 37 kilómetros de París, a una velocidad de 783 kilómetros por hora. El impacto fue tan severo que el avión quedó irreconocible, por lo que la identificación de los pasajeros tomó meses.
La lista completa de víctimas incluía personas de 21 nacionalidades: 177 británicos, 56 turcos, 48 japoneses, 25 estadounidenses, 16 franceses, 5 brasileños, 3 argentinos, 2 australianos, 2 indios y uno de Bélgica, uno de Chipre, uno de Irlanda y otro de Nueva Zelanda, Pakistán, Senegal, España, Suecia, Suiza y Vietnam.
Un error de diseño que era evitable
Para maximizar el espacio de carga, las puertas de carga del DC-10 fueron diseñadas para abrirse hacia afuera, haciéndolas susceptibles a una apertura forzada a grandes altitudes producto a la baja presiones del aire. Se implementó un sistema de pestillo especial para cerrar bajo presión cuando se asegura correctamente.
A pesar de las críticas de los ingenieros civiles durante los vuelos de prueba, McDonnell Douglas lo consideró un tema menor. Pasaron por alto problemas potenciales mientras estaban ansiosos por competir con el Boeing 747 y el Lockheed L-1011 TriStar. Lanzado en 1971, el defecto de diseño del DC-10 se hizo evidente un año después, durante la descompresión explosiva del vuelo 96 de American Airlines. A pesar de los daños, la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia.
Tras el incidente del American, la Administración Federal de Aviación (FAA) no emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que exigiera cambios en el DC-10. Si bien se hizo un pacto con el fabricante para incluir cambios menores, como agregar una ventana cerca de los pestillos de las puertas de carga, McDonnell Douglas ignoró las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el diseño de las puertas y mejoras en la cabina para evitar fallos de los sistemas del avión.
Dos años después del vuelo 96, se produjo el catastrófico accidente del Turkish Airlines. Los pestillos de la puerta de carga estaban mal colocados debido a su defecto de diseño y el encargado del equipaje no siguió las recomendaciones de seguridad propuesta por McDonnell Douglas tras el accidente del American, que solo hablaba francés y no entendía las instrucciones en turco e inglés visibles en la puerta.
Normalmente, era deber del ingeniero de vuelo o del ingeniero jefe de tierra de Turkish Airlines asegurarse de que todas las puertas de carga y de pasajeros estuvieran cerradas de forma segura antes del despegue. Sin embargo, el vuelo 981 carecía de un ingeniero de tierra a la hora de salida y el ingeniero de vuelo no inspeccionó la puerta.
Denuncia y lenta caída de McDonnell-Douglas
McDonnell-Douglas enfrentó numerosas demandas de las familias de las víctimas. Al darse cuenta de que era poco probable que su defensa impidiera una determinación de responsabilidad, McDonnell-Douglas, Turkish Airlines y otras partes involucradas llegaron a un acuerdo extrajudicial estimado en 100 millones de dólares, de los cuales 80 millones correspondían a McDonnell-Douglas, incluidos 18 millones de dólares de su aseguradora, Lloyd’s de Londres.
Después del vuelo 981, el sistema de cierre fue completamente rediseñado para evitar desalineaciones. El sistema de bloqueo se mejoró mecánicamente para evitar que la manija fuera forzada a la posición cerrada sin que los pasadores estuvieran correctamente alineados. También se mejoraron los sistemas de ventilación para evitar que la descompresión explosiva dañe la cabina y los sistemas de la aeronave.
A pesar de las mejoras, el DC-10 enfrentó una percepción pública desfavorable en la década de 1970, y los viajeros evitaban el modelo después de otros accidentes con diferentes causas aproximadamente en la misma época.
En la década de 1980, los últimos modelos DC-10 ganaron popularidad y la confiabilidad del modelo aumentó luego de nuevas mejoras, culminando en el MD-11, el último avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas antes de ser absorbida por Boeing.
