Argentina y la deuda pendiente de la aviación regional

A pesar de que Argentina cuenta con ciertas condiciones que parecerían favorecer el establecimiento de aerolíneas regionales, la volatilidad de su economía y las políticas de Estado han hecho que este sea el segmento que más ha sufrido en las últimas décadas, hasta llegar al punto en el que hoy no exista ninguna compañía privada que lo ocupe.

Este tipo de aviación tiene la virtud de incrementar las posibilidades turísticas y económicas de las pequeñas ciudades, además de también servir para alimentar a las aerolíneas más grandes en sus hubs. Una característica adicional es que sus operaciones se realizan con aeronaves de no más de 90 asientos, ya sean jets regionales o turbohélices.

No obstante, las pequeñas aerolíneas son sumamente susceptibles a cambios bruscos de la macroeconomía, el encarecimiento del barril de petróleo, desafortunadas decisiones empresariales y políticas, entre otros factores.

Argentina es uno de los pocos países de la región que no posee una aerolínea regional privada, lo cual es sumamente notorio considerando su geografía. Las grandes distancias entre las ciudades secundarias y terciarias (de 30 mil a 100 mil habitantes) con los núcleos urbanos principales del país hacen que sea ideal fomentar este segmento. Aunque también juega en contra la concentración poblacional en áreas sin accidentes geográficos importantes, favoreciendo el crecimiento de servicios de autobuses con amplios abanicos horarios y servicios cómodos.

Así y todo, de acuerdo con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, en 2023 el movimiento de pasajeros en ómnibus de larga distancia cayó un 23% en comparación con 2019, lo que significa una pérdida de 9 millones de pasajeros. Con apenas una pequeña proporción de esa cifra, la aviación regional podría volverse exitosa.

Antecedentes recientes de aerolíneas regionales en Argentina

En la década del 90, Argentina vivió una época “dorada” de las aerolíneas regionales. La desregulación implementada por el entonces presidente Carlos Menem, junto con una moneda estable y fuerte frente al dólar, permitió la creación de decenas de empresas. Sin embargo, el bajo número de pasajeros atado a gestiones comerciales o administraciones deficientes, dependencia casi absoluta de subsidios locales y competencia predatoria provocaron que ninguna de estas empresas sobreviviera más allá del 2005.

Podemos destacar a Southern Winds, que con sus Dash 8 y CRJ200 estableció un centro de conexiones en Córdoba, permitiendo movilizar pasajeros entre las provincias sin pasar por Buenos Aires. No obstante, los vaivenes argentinos, en este caso la salida de la convertibilidad y una crisis económica histórica, llevaron primero al cambio de su modelo de negocio, obligándola a recurrir a aeronaves más grandes y antiguas, y a mover su base principal a Buenos Aires para competir con las aerolíneas troncales, para finalmente cerrar en 2005.

 

Sobre las bases de la ex Aerochaco, en el norte argentino ALTA desarrolló un hub en Resistencia, provincia del Chaco, operando aeronaves Beechcraft 1900D que volaban a una decena de ciudades. Solo duró dos años, entre 1996 y 1998.

 

Líneas Aéreas Entre Ríos (LAER), propiedad del gobierno de Entre Ríos, si bien ya acumulaba casi veinte años de experiencia, llegó en los 90 a desarrollar una red que superó una veintena de ciudades, principalmente en la región pampeana, servidas con aeronaves Jetstream 31 y ATR 42. Para el año 2002 era historia. 

En el sur, gracias al Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), el cual aún con sus desprolijidades fue tal vez el último intento a nivel federal de promover y apoyar la aviación regional en Argentina, surgieron o se expandieron aerolíneas como Kaikén, El Pingüino, Transportes Aéreos Neuquén (primeramente estatal y luego parte del grupo brasileño VASP) y SAPSE. Ninguna sobrevivió más allá del 2001-2002.

Ya en el siglo XXI otro caso de relativo éxito fue Sol Líneas Aéreas, desarrollada desde la ciudad de Rosario, la tercera más importante de Argentina, con el apoyo de la provincia de Santa Fe. Llegó a crear una extensa red de rutas interprovinciales cubiertas con sus Saab 340, pero la empresa también dependía mucho de subsidios locales para operar en determinadas ciudades, y cuando éstos se terminaban, las escalas se levantaban.

Previo a su cierre definitivo a finales de 2015 la empresa intentó establecer un acuerdo de alimentación con Aerolíneas Argentinas, pero con el cambio de gobierno la nueva administración lo desestimó, sellando su fin.

También vale mencionar a Macair, que entre 2008 y 2014 supo operar vuelos con aeronaves Jetstream 31 para dos marcas “resucitadas”, LAER y Aerochaco, también siempre dependiendo de subsidios locales.

Bajo el gobierno de Mauricio Macri y la denominada “revolución de los aviones”, proceso que posibilitó el desembarco del modelo low-cost en Argentina, hubo dos intentos de operaciones de aviación regional: LASA y Avian (bajo la marca Avianca Argentina).

LASA, con base en Neuquén, llegó a tener dos Embraer ERJ-145 con los que pretendió desarrollar una red en el norte de la Patagonia. Sus vuelos regulares duraron apenas un mes.

Avian por su parte, con dos ATR 72, aunque con base en el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, operó segmentos como Rosario – Reconquista con relativo éxito.

Luego de su reestatización en 2009, Aerolíneas Argentinas hizo de alguna manera pie en la aviación regional al incorporar los aviones Embraer E190 que, con capacidad para 96 pasajeros, volvían más eficientes las operaciones en rutas interprovinciales, siendo la columna vertebral del hub Córdoba relanzado en 2017.

También posibilitó abrir nuevas rutas desde Buenos Aires hacia ciudades para las que aeronaves como los Boeing 737-800 resultaban muy grandes, como Merlo, Termas de Río Hondo o Reconquista.

Pero aún así resulta todavía muy grande para servir eficientemente al mercado regional, en donde turbohélices de hasta 70 pasajeros serían más apropiados.

Dos tipos de servicios regionales que Argentina podría tener

Las aerolíneas regionales se constituyen de dos tipos de servicios para el pasajero: uno como alimentador de una aerolínea principal y otro que sirva solo para conectar puntos entre sí.

Para el primer segmento, la empresa debe tener facilidad y fluidez en el transbordo entre las dos compañías o dentro de ella misma. Además, debe contar con mejores horarios en el aeropuerto de conexión, siendo cruciales las primeras horas de la mañana o las últimas de la tarde/noche. Los pasajeros deben llegar a tiempo para conectarse a su destino final en la aerolínea principal.

Un ejemplo son las tres aerolíneas dominantes de Estados Unidos (American, United y Delta) que, bajo acuerdo con otras compañías, han creado aerolíneas regionales que alimentan sus hubs principales. Un caso de éxito en Latinoamérica es Azul Conecta en Brasil, que alimenta los centros secundarios de Azul Linhas Aéreas con Cessna Caravan y ATR 72.

 

Por otro lado, el segundo segmento está enfocado en pasajeros que utilizarían el avión como medio de transporte indispensable. Hay pequeñas urbes en Argentina con una economía en crecimiento y con aeropuertos, pero sin servicio aéreo. Es crucial que la movilidad hacia el aeropuerto y el propio vuelo sean más rápidos que por vía terrestre para atraer a estos pasajeros.

Solo en las regiones centro y norte de Argentina podemos identificar al menos una veintena de ciudades de más de 50.000 habitantes que cuentan con infraestructura aeroportuaria capaz de manejar vuelos regionales, pero que desde hace años no tienen ningún tipo de operaciones comerciales. 

Entre ellas se destacan Concordia (COC), con un nuevo aeropuerto próximo a ser inaugurado; Villa Mercedes (VME), Villa María (VMR), Olavarría (OLA), Tandil (TDL), General Pico (GPO) y Rafaela (RAF), todas importantes polos agroindustriales.

En el mapa puede notarse que se obvian al menos otra veintena de ciudades en el sur del país que también cuentan con aeropuertos aptos para la aviación regional, construidos no tanto por tratarse de centros urbanos con un tamaño poblacional relevante, sino para atender áreas remotas de la Patagonia en épocas en las que no existía infraestructura vial, o bien la misma era deficiente durante los largos inviernos con abundantes nevadas, como el caso de Gobernador Gregores, Río Turbio, San Julián, Puerto Deseado, Capitán Sarmiento, Río Mayo, El Bolsón, Ingeniero Jacobacci, Cutral Co, Alto Río Senguer, y tantas otras más de entre 5 y 15 mil habitantes. Ciudades que en distintos períodos de la historia aerocomercial argentina fueron atendidas por Líneas Aéreas del Estado (LADE), la compañía de fomento perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, cuyo rol en la aviación regional merece un capítulo aparte al haberse diluido tanto en las últimas dos décadas.

Volviendo a las ciudades desatendidas de la zona centro y norte de Argentina, los aeropuertos también enfrentan la inconveniencia de estar alejados de los centros urbanos y con pocas o nulas opciones de transporte público (lo cual, para ser precisos, también afecta a muchos de los que sí reciben vuelos comerciales).

De cualquier manera, muchos de estos aeropuertos hoy necesitarían una inversión extra para que su infraestructura, tanto del lado aire como del lado tierra, pueda volver a manejar vuelos regulares. Sobra buena voluntad, falta dinero. También sobran reclamos de las comunidades por vuelos, pero falta organización a la hora de negociar con las aerolíneas para conseguirlos y luego mantenerlos.

Dos casos destacables de involucramiento comunitario en la última década son Reconquista (RCQ) y Sunchales (NCJ). La primera pudo conseguir vuelos de Macair, Flyest y finalmente Aerolíneas Argentinas gracias al aporte realizado por cámaras empresarias locales. La segunda, por el apoyo de Sancor Seguros, que además es propietario del aeropuerto, supo tener vuelos de Macair y Flyest. Pero los eternos vaivenes económicos del país también atentaron contra la continuidad.

Considerando que cada vez que aterriza un avión en un lugar el impacto va mucho más allá del aeropuerto, mirar nuevamente el mapa con tantas ciudades argentinas sin vuelos comerciales regulares es también ver todo el desarrollo económico y social que podría derramarse en sus áreas de influencia si existiese una política de estado que promoviese la aviación regional y no se concentre solo en conectar el interior con Buenos Aires. Desde el taxista que lleva pasajeros del aeropuerto al hotel, los empleados del hotel, los del restaurante donde van a cenar, hasta las empresas que pueden visitar clientes con mayor facilidad, hasta jóvenes profesionales que no se sienten forzados a dejar sus ciudades de origen para poder desarrollarse. Todos podrían verse beneficiados de una aviación comercial verdaderamente federal.

Hoy, bajo la administración de Javier Milei, Argentina vive nuevamente una etapa de apertura aerocomercial que, a diferencia de la de Mauricio Macri, también es acompañada por una actualización de la legislación para desburocratizar los procesos de obtención de rutas, certificados de operador aéreo e inscripciones de aeronaves, entre otras cuestiones clave. Si esto llega a conjugarse con una macroeconomía estable, quizás exista una nueva ventana histórica para el desarrollo de la aviación regional que, aprendiendo de los errores del pasado y aprovechando las ventajas tecnológicas surgidas desde entonces, vuelva a las operaciones sostenibles en el tiempo. Todo el país lo agradecerá.