“Pablo, explícame una cosa. Como un gobierno tan pro mercado hace tanto esfuerzo para desvalorizar aquello que supuestamente quiere vender?”
La pregunta llega cortante, directa. En un pasillo del Grand Hyatt Baha Mar, me sorprende el comentario, pero más me sorprende quién me lo hace. No será el primero que lo diga, pero tal vez sea uno de los asistentes más importantes del ALTA AGM & Airline Leaders Forum celebrado en Nassau, Bahamas.
El grado de confianza y la honestidad de las charlas me obliga a guardar los nombres. Pero hay diferencias sutiles -y no tanto- entre lo que se dice en off sobre el proceso de transformación de la aviación comercial argentina y lo que se dice frente a los micrófonos.
Hay planteos reales y concretos sobre algunas medidas, y sobre la irresoluble contradicción que presenta la hipótesis que inicia la nota: la administración Milei quiere privatizar Aerolíneas Argentinas, pero ¿cuánto quiere recibir por ella? La respuesta me la da quien planteó la pregunta, como si fuera una verdad ineludible: «a menos, claro, que la intención no sea venderla.»
En la apertura del evento Adrián Neuhauser, CEO de Abra Group, dijo que las políticas de “Cielos Abiertos” pueden ser perjudiciales para la industria si no contemplan coyunturas locales y regionales. No será el único que lo afirme, en la misma noche en la que se celebra la transformación con la entrega del premio «Alas de América» a Argentina.
En un subcontinente que tiende inexorablemente a la consolidación -y agregando a la ecuación que quien lo dice es la cabeza de un grupo que compite con LATAM por la supremacía regional-, una buena parte de la industria cree que algunas libertades del aire existen como ejercicio teórico, o como factor de presión para relaciones en las que el balance de poder es absolutamente asimétrico.
“Por Dios, quién abre octava y novena al mismo tiempo que se quiere desprender de su aerolínea?” Me dice otro ejecutivo, entre enojado y risueño. “Y permite ACMI, libera rampa, permite AOCs extranjeros, pilotos… parece que no quieren ganarle plata a Aerolíneas, si es que se pudiera asignarle valor” me dice otro, que es parte de la pequeña ronda de charla. Cuando quiero indagar más profundamente sobre el valor de Aerolíneas me dicen casi a coro “hoy no tiene precio.”
“La cuenta es simple: despojada de sus ineficiencias, con tres mil empleados menos, con sus operaciones y rutas acomodadas, con sus unidades de negocio (mantenimiento, simuladores) orientadas a ganar dinero, con Convenios revisados y sin la injerencia de los sindicatos es un activo interesante para aquellos que la van a buscar para seguir operando. Pero esos no van a poner un dólar hasta que ese trabajo no se haya hecho.” Las palabras de los ejecutivos resuenan en el off. On the record, celebraremos la transformación de la aviación argentina con bombos y platillos.
“Si alguien se acerca a Aerolíneas para quedársela así como está, será para vender por partes aquello que esté más sano y liquidar el resto. El tema es que con cada medida y cada día de conflicto, las partes sanas se van complicando, y los puntos de conflicto de hoy se vuelven irresolubles. Como están las cosas, con este clima, el que ponga plata en Aerolíneas será un valiente, o un hijo de puta.”
El tiro (ideológico) en el pie
El clima en Nassau es complejo: por un lado, la industria festeja el salto adelante desde lo regulatorio en general si elige no detenerse en la particularidad de Aerolíneas Argentinas. La compañía no fue parte del foro y no tuvo chance de defenderse -si hubiera considerado necesario- de lo que se dijo de ella.
“Alguien me preguntó si teníamos interés en Aerolíneas y ni siquiera volamos an Argentina” dijo John Rodgerson, CEO de Azul, en uno de los paneles. “Tenemos que ver cómo decanta el escenario regulatorio y el escenario corporativo en el caso de Aerolíneas Argentinas. Nosotros (Abra Group) tomamos las decisiones de inversión con mucha disciplina”, dice Neuhauser.
Serán las definiciones más directas sobre la compañía argentina en todo el evento. Pero en los pasillos, trago en mano, la charla fluye por otro carril.
“Qué estímulo tiene un inversor para inmovilizar decenas de millones de dólares en Aerolíneas si puede incorporar una compañía nueva, obtener un AOC de Extranjero, traer aviones en ACMI y operar las mismas rutas sin CCTs, sin gremios, sin deudas y prácticamente sin riesgo?” Me dice otro asistente, en un inglés desafiante para quien escucha porque corrió el champagne después de la gala.
“No descubro nada si digo que el monopolio de Aerolíneas era bueno para darle valor a Aerolíneas. Tener el operador con mayor share doméstico de un mercado cerrado es una posición por la que la gente mata. Sin embargo, y por ideología, se está regalando esa ventaja, y ese valor intrínseco“, me dice alguien más.
El consenso en confianza es claro: la apertura era necesaria, la actualización regulatoria era imprescindible. Pero la posición relativa del mercado argentino en la región hace que las ineficiencias sistémicas de Aerolíneas -que según muchos asistentes “se cansó de pescar en la pecera”- la pongan en una situación de extrema debilidad.
El gobierno argentino, persiguiendo una apertura inmediata que se alinea con la ideología que propugna, decidió despojar a Aerolíneas Argentinas de valor, erosionando su posición dominante al mismo tiempo que facilita el ingreso y salida de operadores extranjeros. Me dicen abiertamente: «si la idea es venderla, no tiene sentido. Si es cerrarla, ¿qué estamos discutiendo?»
El enemigo perfecto
Tal vez la agenda marcaba la apertura en 2024 y la desaparición gradual para los años que seguían. Tal vez el recrudecimiento del conflicto con los gremios trajo de nuevo a la mesa una pelea que al gobierno le sirve: Aerolíneas Argentinas y sus gremios son el enemigo perfecto.
Nadie representa mejor en el imaginario libertario a una empresa deficitaria e ineficiente que AR. Nadie es mayor exponente de “la casta” que los pilotos, a quienes se les expuso sueldos y beneficios públicamente en la plaza mayor mediática para escarnio popular. Probablemente sea la forma más directa y fácil de mostrar gestión.
La victoria gubernamental sobre Aerolíneas es sangrienta pero limpia, casi inocua: casi como una celebración Sarmientina, sólo cuesta sangre de Aerolíneas. Es capturar una bandera que el enemigo -gremios, empleados, compañía, kirchnerismo, camporismo- defendió siempre. Lo que ese enemigo hoy no ve es que aquel frente sólido de defensa popular hoy no existe. En el imaginario popular, en la cámara de eco de Twitter, “Todos somos Aerolíneas” no es cool. Hoy tiene mucho menos punch que “es exactamente lo que voté.”
Y el problema es que ese consenso social ponía presión sobre el gobierno en etapas conflictivas anteriores. No era bueno para los gobiernos que las medidas de fuerza se extendieran en el tiempo porque para la gente Aerolíneas y el gobierno eran una misma cosa. Y eso le daba margen de maniobra a los gremios. «Siempre apostaron a que el gobierno desescalaba. Hoy, del otro lado hay uno más loco que ellos. Y las llaves de la puerta las tiene el gobierno», me dice alguien, que ya pasó por situaciones similares.
Aún en la administración Macri y la gestión Dietrich la imagen caía si el conflicto tardaba en resolverse, y eso hacía que un teléfono suene. Hoy cada paro, asamblea o protesta aliena más a los gremios. Quienes no se oponen abiertamente demuestran indiferencia. En la mente del gobierno, cada medida confirma que Aerolíneas Argentinas y/o Intercargo deben desaparecer. Y la inacción es funcional.
Mientras tanto, el gobierno continúa firmando acuerdos que incluyen octava y novena libertad del aire y vuelos ilimitados. Y sueña con un acuerdo revisado con Brasil que incluya cabotaje autónomo y consecutivo de compañías argentinas que es, independientemente de quien esté sentado en el Planalto, absolutamente imposible.
La salida, o el final
Tal vez el procedimiento de crisis permita refundarla. Tal vez la salida sea a la Alitalia, con el cierre y la creación de una nueva compañía. Tal vez ni siquiera interese eso y el sueño siempre haya sido liquidarla. Tal vez haya una salida consensuada, pero es difícil verla hoy, con las posturas tan polarizadas. Ya no hay margen para negociar una tregua. Lo que no hay, es continuidad. No hay final win-win. No hay statu quo ante.
Edward Luttvak decía en Parabellum que «El mayor peligro para un imperio suele ser su propia renuencia a adaptarse, creyendo que su posición es inexpugnable cuando, en realidad, ya ha comenzado a erosionarse.» Durante años y años, Aerolíneas Argentinas y sus gremios creyeron que nadie podría venir por ellos, y cavaron trincheras tan profundas que no vieron que a su alrededor y como exclusiva respuesta a su posición fortificada, las leyes de la guerra se volvieron dinámicas.
Olvidaron que el equilibrio de poder impone al resto de los actores una reacción a quien concentra capacidades. Cambiaron las condiciones, las regulaciones, los apoyos. Cambió el mercado regional, cambió el mundo. Afuera de la trinchera hubo una pandemia, que sacudió los cimientos de la industria.
Una pandemia que hizo que las aerolíneas y sus trabajadores tuvieran que adaptarse a nuevos modelos de negocio. A nuevas relaciones. Avianca, LATAM, Aeroméxico. Los gigantes legacy sacudidos hasta el Capítulo 11, renegociando deuda, contratos, convenios, salieron adelante. Muchos quedaron en el camino. En una región que se volvió low-cost, donde el modelo ya no se disputa desde la ecuación seguro/inseguro, aquí se sigue poniendo en el centro de la mesa la seguridad. Tal vez porque poner los verdaderos puntos críticos sea perjudicial para quien se defiende atacando al enemigo equivocado.
Nuevamente citando a Luttvak, «Los monopolios y los imperios no son derrocados solo por fuerzas externas, sino que se pudren desde dentro cuando la arrogancia del poder los ciega a las señales de decadencia.» Tal vez hacía falta que uno saque la cabeza de la trinchera y viera que los tanques venían. Faltó que uno escuchara el drone.
Ahora, parece tarde.
