Accidente en Corea: ¿por qué dejaron de grabar las cajas negras del Boeing 737-800 de Jeju Air?
El accidente del Boeing 737-800 de Jeju Air puso de manifiesto problemas críticos relacionados con las fuentes de energía de la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR). Según declaraciones preliminares del Ministerio de Transporte de Corea del Sur, ambas grabadoras dejaron de funcionar aproximadamente cuatro minutos antes del impacto. Esto coincide con la línea de tiempo de un impacto inicial con aves, lo que genera interrogantes sobre las circunstancias que llevaron a esta falla simultánea.
The Boeing 737 Technical Site, página de referencia para comprender la historia y el funcionamiento de muchos de los sistemas que permiten la operación del avión estadounidense de pasillo único más vendido de todos los tiempos, publicó un video en YouTube en el que explica detalladamente los posibles escenarios por los cuáles ambas grabadoras pudieron haber dejado de funcionar. Chris Brady, creador del sitio, identifica tres posibilidades principales:
- Pérdida de energía de ambos generadores de los motores, combinada con una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) inactiva.
- Daño físico a las grabadoras o a sus cables en la sección trasera de la aeronave.
- Desactivación manual de las grabadoras mediante los interruptores automáticos (circuit breakers), aunque este escenario se considera altamente improbable dado lo ocurrido en la cabina durante los minutos finales.
Tanto la CVR como la FDR son fundamentales en las investigaciones de accidentes aéreos, ya que proporcionan datos y grabaciones de audio para analizar los últimos momentos de un vuelo. Su funcionamiento depende en gran medida de los sistemas eléctricos de la aeronave.
Grabadora de datos de vuelo (FDR):
Alimentada por el bus de transferencia de CA 1, que normalmente está suministrado por el generador del motor 1. La redundancia está garantizada por el generador del motor 2 o el APU a través del bus de conexión.
La FDR comienza a grabar cuando las RPM del motor 1 supera el 50% (alcanzando el umbral N2) y continúa grabando mientras haya energía de CA disponible.
Es importante destacar que la FDR no está conectada a un bus de reserva o de baterías. Si todas las fuentes de energía de los motores fallan, la FDR cesa su operación inmediatamente.
Grabadora de voz de cabina (CVR):
Alimentada por el bus de transferencia de CA 2, que normalmente está suministrado por el generador del motor 2. Al igual que la FDR, tiene redundancia a través del bus de conexión y el APU. La CVR graba desde el arranque del primer motor hasta cinco minutos (diez si tiene instalado RIPS) después del apagado del último motor.
Algunos aviones están equipados con un interruptor manual de la CVR que permite encenderla para grabar las actividades previas al vuelo. Más allá del encendido manual opcional de la previa, la CVR se activa automáticamente -y no puede apagarse- tras el arranque del motor. Al igual que la FDR, la CVR carece de respaldo de energía de reserva o baterías, al menos hasta la introducción de un sistema alterno.
Fuente de energía independiente para grabadoras (RIPS)
Para abordar las limitaciones de las fuentes de energía tradicionales de los CVR, se introdujo la Fuente de Energía Independiente para Grabadoras (Recorder Independent Power Supply - RIPS) hace aproximadamente una década. Este sistema, ahora estándar en aeronaves más recientes como el Boeing 737 MAX, proporciona una fuente de energía auxiliar para la CVR.
El RIPS se desarrolló para mejorar la resiliencia de las grabadoras de voz en caso de pérdida de energía. La tecnología estuvo disponible a principios de la década de 2010, impulsada por la necesidad de preservar mejor los datos durante fallos eléctricos o escenarios posteriores a accidentes.
El RIPS utiliza una fuente de energía de CC de 28 voltios de los buses de CC de la aeronave. Incorpora una batería de iones de litio diseñada para mantener la operación de la CVR durante al menos 10 minutos después de la pérdida de energía de CA.
El sistema se activa automáticamente cuando el voltaje del bus de CC cae por debajo de un umbral definido (típicamente 20 voltios), mientras que la batería se carga continuamente durante las operaciones normales, garantizando su disponibilidad por si se requiere energía de respaldo.
El RIPS ha sido recomendado o requerido por importantes organismos regulatorios de aviación, como la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA).
Aunque no es obligatorio en todas las aeronaves, su adopción está en aumento, especialmente en modelos de nueva generación. Por ejemplo, el 737 MAX ofrece el RIPS como una opción seleccionable por el cliente, aunque sin costo adicional.
A pesar de sus beneficios, el RIPS no es un requisito retroactivo para aeronaves más antiguas, dejando a muchas flotas heredadas sin esta característica. Del mismo modo, en muchos casos en los que las aerolíneas incorporan aviones nuevos, eligen no incorporarlo para mantener estandarizada la flota con sus modelos anteriores.
Limitaciones
El RIPS solo ofrece una solución temporal, manteniendo la funcionalidad de la CVR durante un máximo de 10 minutos tras la pérdida de energía. No se integra con los buses de reserva o baterías, lo que significa que una pérdida total de energía más allá de los 10 minutos también inutilizará la CVR.
El Boeing 737-800 de Jeju Air fue fabricado en 2009 y no estaba equipado con RIPS de serie, ya que la tecnología no había sido introducida en ese momento. No está claro si se aplicó una modificación posterior, y este será un punto que la junta de investigación deberá esclarecer.
Ubicación y supervivencia de las grabadoras
La ubicación de las grabadoras en la aeronave es un factor clave para su supervivencia durante accidentes:
CVR: Posicionada en el compartimento de carga trasero, una área estadísticamente más viable para sobrevivir que las secciones delanteras.
FDR: Ubicada en el espacio del techo sobre la cocina trasera o, en variantes de carga, en el mamparo de presión trasero.
A pesar de su ubicación protegida, ambas grabadoras dependen de energía proveniente del compartimiento electrónico delantero (E&E - Electronic and Equipment Bay). Cualquier daño a los sistemas de cableado que conectan dicha bahía con las grabadoras podría resultar en fallos operativos, incluso si las grabadoras permanecen intactas.
Interruptores automáticos (Circuit Breakers) y procedimientos operativos
Los interruptores automáticos están instalados tanto para la CVR como para la FDR, lo que permite su desconexión manual en escenarios específicos. Durante el vuelo, está prohibido por ley desactivar estos interruptores.
Después del aterrizaje, se recomienda a las tripulaciones desactivar las grabadoras para evitar la sobrescritura de datos, especialmente tras eventos o incidentes de interés. Los interruptores están identificados de manera clara y, en algunos casos, cuentan con marcas opcionales en rojo para facilitar su acceso rápido.
Próximos pasos
La investigación en curso sobre el accidente del JDU 737-800 tiene como objetivo aclarar las causas de la falla de las grabadoras. Entre los aspectos clave que se examinan se incluyen:
- La posibilidad de una pérdida total de energía de los generadores de ambos motores y el APU.
- Daños a los sistemas de cableado de las grabadoras causados por el impacto con aves u otros eventos.
- Cualquier desviación de los procedimientos estándar, como la desconexión voluntaria o involuntaria de los interruptores automáticos.
El Ministerio de Transporte de Corea del Sur ha sugerido que podría publicarse un informe preliminar para finales de enero de 2025. Los informes finales suelen publicarse dentro de un año, aunque en casos excepcionales pueden requerir más tiempo.
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