El uso de herramientas alternativas por parte de controladores de tránsito aéreo en Brasil genera debate tras ser revelado al público.
Actualmente, el control del tráfico aéreo en el país se apoya en dos tipos de radares: el primario y el secundario. El primero emite una señal que rebota en la aeronave, devolviendo datos como posición y altitud. El segundo capta señales transmitidas activamente por los aviones mediante un sistema de respuesta.
Ambos sistemas implican costos elevados de adquisición y mantenimiento. En la actualidad, solo 26 de las 40 áreas terminales de control (TMAs) —zonas de vigilancia alrededor de aeropuertos con alta actividad— de Brasil están equipadas con ambos tipos de radar. Las 14 restantes, ubicadas principalmente en el Norte, Nordeste y el interior del Sudeste del país, no cuentan con esta infraestructura, dado que el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) establece como requisito un volumen mínimo de vuelos para justificar su instalación.
En 2019 se inauguro una torre de control remota, en el aeródromo de Santa Cruz del estado de Río de Janeiro, la cual brinda los mismos servicios que una torre convencional, como información de vuelo, servicios de alerta, autorización para aterrizajes, despegues y cruces, orientación para rodaje, etc.
Un reportaje del portal g1, publicado el 22 de marzo, expuso que controladores en estas regiones están utilizando plataformas como FlightRadar24 para monitorear el tráfico en tiempo real. Esta herramienta gratuita opera con tecnología ADS-B, desarrollada en Estados Unidos a comienzos del siglo XXI como una alternativa a los radares secundarios.
Según lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin, el sistema ADS-B permite a la aeronave emitir señales automáticas con información de posición, altitud, velocidad y dirección, basadas en GPS y otros sistemas de a bordo. Su costo operativo es notablemente menor que el de los radares tradicionales y puede transmitir datos simultáneamente a otras aeronaves, facilitando alertas meteorológicas y coordinación en vuelo.
En Estados Unidos, su uso es obligatorio como parte del programa NextGen de la FAA. Allí, los radares secundarios están siendo retirados progresivamente, con sus datos integrados a las pantallas de los controladores. En Brasil, el uso obligatorio del ADS-B en aeronaves está previsto para 2030.
Plataformas como FlightRadar24, AirNav Radar, ADS-B Exchange y FlightAware reciben datos de receptores instalados por aficionados a la aviación. Estos dispositivos, de bajo costo, captan las señales ADS-B emitidas por los aviones y las procesan para su visualización en línea. La información generada ha sido utilizada incluso en investigaciones de accidentes.
Ante la ausencia de radares, controladores brasileños recurren a estas plataformas para aumentar su conciencia situacional. Algunos reconocen sentirse expuestos al trabajar “a ciegas” en estas TMAs.
“Tengo que imaginar la trayectoria del vuelo sin saber con certeza dónde están las aeronaves”, señaló un controlador al medio g1.
El debate no gira en torno a la tecnología ADS-B en sí, sino al hecho de que aún no es adoptada oficialmente por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) ni por el DECEA. Por lo tanto, su uso se realiza al margen de las herramientas homologadas, que ofrecen funciones como trazado automatizado de trayectorias con un clic, lo cual facilita la organización y separación del tráfico.
Además de limitar el trabajo de los profesionales, el uso de estas plataformas se considera una infracción normativa, al no tratarse de sistemas autorizados, pese a su utilidad práctica.
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Consultado sobre el tema, el DECEA afirmó no tener conocimiento del uso de estas herramientas por parte de controladores militares, y destacó que la comunicación entre piloto y controlador sigue siendo el pilar del sistema, recordando que los propios pilotos también son responsables por la seguridad del vuelo.
“Los controladores son capacitados en simuladores de última generación, entrenados para operar tanto en entornos con radar como sin él”, señaló el organismo en nota oficial.
Por su parte, NAV Brasil, empresa estatal responsable del control aéreo, indicó que cumple con las normativas establecidas por el DECEA y está trabajando en la instalación de repetidores de señal de radar en algunas TMAs. Las de Ilhéus, Teresina y Palmas ya cuentan con este recurso.
Los repetidores permiten que el personal visualice el tráfico proveniente de zonas vecinas, anticipando el ingreso de aeronaves a su espacio aéreo de responsabilidad.
Hasta el momento, no se anuncia una fecha para la integración oficial del ADS-B a los sistemas de control brasileños, una medida que podría mejorar la seguridad operativa a menor costo, alineándose con los estándares ya adoptados en Estados Unidos y Europa.
AUTOR
Corresponsal de Prensa de Colombia, Centroamérica y el Caribe. Escribo sobre aviones y música, creo contenido digital en redes y capturo cuanto avión se me cruce en el cielo o en la tierra.
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