El 2 de Abril de 2010, el vuelo 699 de Westjet despegaba de Toronto con destino Vancouver. La tripulación del vuelo inmediatamente posterior al 699 notó pedazos de caucho sobre la pista. Notificó a las autoridades, que cerraron las operaciones del runway 23 por media hora. Técnicos de Westjet evaluaron que los restos podrían pertenecer a un vuelo de la compañía.
Cuando el Boeing 737-700 iba por su tercer hora de vuelo, el equipo técnico envió un mensaje a la tripulación por medio de ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System, el sistema de comunicación de mensajes cortos vía enlace de datos): se habían encontrado residuos de caucho en la pista 23 tras el despegue, y se recomendaba desviarse a Calgary, base de operaciones de Westjet, ante la posibilidad de una falla de rueda del tren de aterrizaje.
El avión procede a Calgary, donde realiza una pasada a baja altura buscando la confirmación de la falla. Se verifica visualmente y se confirma que la rueda interna del tren principal derecho estaba dañada.
La tripulación entonces solicita que los servicios de emergencia estén alerta y procede a hacer un aterrizaje, que resulta exitoso, sin víctimas ni lesionados.
El 28 de Diciembre de 2018 el vuelo 5601 de Flybondi despegaba de Asunción con destino Palomar. Lugar más, lugar menos, pasa por las mismas peripecias. Una tripulación descubre que hay restos de caucho en la pista (desde lejos hasta lo confunden con un Jaguareté), se le avisa a la tripulación del 5601, que pide asistencia para verificar la falla y le confirman que visualmente se puede concluir que hay un neumático con, por lo menos, baja presión.
Información que tiene desde la salida, porque en un momento se escucha en la comunicación en la que pide esa asistencia que la información que le provee rampa «es lo mismo que nos habían dicho en Asunción».
El avión, en este caso el LV-HKR, desvía a Ezeiza en lugar de su destino original, Palomar. Nuevamente, el factor largo de pista es clave, ya que con una rueda dañada no se puede aplicar máxima potencia de frenado y la distancia de desaceleración es mucho mayor. Como ya dijimos, Palomar está justa en condiciones normales, ante una anomalía, es simplemente corta.
Aterriza finalmente en Ezeiza, donde los pasajeros descienden con normalidad sin que se verifiquen lesiones.
Por lo que se ve, el daño es considerable.
Poco después, la compañía emitió un comunicado informando lo sucedido:
Entre una historia, la de Westjet, y la de Flybondi, hay mil similitudes. Y para el ojo atento, dos sutiles diferencias. Bah, no tan sutiles.
- El avión de Westjet era un 737-700 y el de Flybondi, un 737-800.
- El avión de Westjet consideró que el avión tenía un riesgo incrementado y pidió servicios en stand by. El de Flybondi no.
Y en este punto quiero detenerme. Una rueda dañada -más si no se tiene pleno conocimiento de la extensión del daño- es un factor de riesgo adicional. No hay medias tintas en eso. El comunicado de la compañía expresa «el inconveniente producido no impide que pueda realizarse un aterrizaje seguro». Bien, dos cuestiones al respecto.
Están hablando con el diario del lunes, porque no se sabía a ciencia cierta al momento de la decisión del aterrizaje el alcance del daño. Tiene la misma lógica que elogiar la solidez defensiva de Argentina en el partido con Brasil de Italia 90, porque terminó con la valla invicta.
Hay una infinidad de cosas que pueden salir mal con una rueda dañada en despegue. Los pedazos que se desprenden pueden golpear el ala, cortar circuitos hidráulicos, afectar la integridad del fuselaje. No es especulación: pasó.
Ninguno de estos dos incidentes que se ven en las fotos terminó con víctimas. Lo que no significa que un evento de estos sea joda. Entonces, no. La afirmación del aterrizaje seguro es, como mínimo, apresurada.
Westjet, con exactamente el mismo grado de certeza, pidió servicios al arribo. Flybondi no. Qué hace que una situación de características similares genere procesos de toma de decisiones distintos? La cultura operativa. Y eso es lo que está fallando en este caso.
Y si la rueda falla del todo, el neumático restante no aguanta el peso y se clava en la pista? A cuánto están los servicios de rescate si no los pediste? Así sea medio minuto de diferencia -que no lo es-, es demasiado cuando el proceso total de evacuación de un avión tiene que ser menor a 90 segundos.
Lo que pasó ayer, afortunadamente, no tuvo consecuencias. Los eventos que fue teniendo, tampoco tuvieron consecuencias. Pero nos tiene que llevar a revisar concienzudamente cómo se manejan estos eventos. Porque un día, la racha se va a cortar. Porque sí, como siempre digo, reventones de cubiertas tienen todos los operadores. Todos. Siempre. En todos lados. Y ese no es el punto. Ya no puede ser el punto.
Las ruedas de un avión están sometidas a cargas impresionantes, y pueden fallar. No todas las ruedas se gastan igual, no todos los recapados quedan exactamente igual. Porque sí, las ruedas de avión se recapan. No hay operador que no lo haga. Y todas tienen el dibujo perfecto el día que se instalan, pero eso dura poco. Cuando vean la foto de una rueda gastada, con zonas marcadas y superficies irregulares, no implica que esa rueda no esté para volar. Hay márgenes de tolerancia, que se evalúan en el momento, pero se determinaron antes. Me cansé de ver ruedas de AR, Austral, Delta, American, Iberia, y siguen las firmas que no se las pondría a mi auto un día de lluvia. Pero a un avión sí, porque la función es distinta. Y hay un técnico que la revisó y le dio el ok para seguir puesta. De eso se trata. Monitoreo constante.
Una de las similitudes (o no tanto) clave en la comparación del mismo evento entre Westjet y Flybondi es el modelo de negocio. Westjet es Low Cost, igual que Flybondi. Bah, igual no. Y a eso voy. Es hora de terminar con la falsa dicotomía que nos quieren plantear. La discusión no es, ni puede ser, Low Cost sí o Low Cost no. Esa es la discusión de los que quieren una aviación Argentina así de chiquita en la que conserven sus espacios de poder eterno e incontestable. Tiburones de estanque, tarzanes de maceta que prefieren ser el mejor de la cuadra a partir de no cruzar la calle. No es esa la pelea: Low Cost sí, porque llegó para quedarse. La discusión deberá ser, necesariamente, cómo se opera. Perdónenme el francés, pero la lucha tiene que separarse del modelo de negocio y que empiece a ser sobre la cultura operativa de las compañías. Es decir, una cosa es operar seguro y otra operar como el culo. Y a esta disyuntiva le chupa un soberano huevo si la selección de asiento la pagué aparte o no.
Empecemos a hablar en serio de aviación comercial en Argentina sacándonos las caretas: matémonos a piñas sobre gremios o no gremios, sobre agendas políticas de dirigentes sindicales o genuinas posiciones de defensa de los trabajadores a los que agrupan. Revisemos contratos, contubernios y amistades, miremos cada vínculo con detenimiento. Investiguemos lo que esté sucio, liberemos de sospecha aquello que está limpio. Hablemos de precarización laboral o competitividad regional.
Pero pongámonos de acuerdo sobre qué está bien y que está mal desde el punto de vista de la seguridad operacional. Dejemos afuera de la discusión política o ideológica la forma de hacer las cosas. Si Flybondi hace las cosas mal, marquémoslo: no deberá significar alineamiento automático con la oposición a este gobierno. Si Norwegian, el otro gran actor Low Cost del mercado doméstico, está haciendo las cosas bien, podemos remarcarlo sin que eso haga que nos llegue una tarjeta de navidad del Ministerio de Transporte. Merece una medalla Norwegian por hacer las cosas como las tiene que hacer? No, pero en este contexto, moviendo el foco de la discusión a Low Cost Sí/No, están en la misma bolsa que otros operadores. No es lo mismo Andes que LASA, o Avianca Argentina que BAIA, pero como están en la misma cacerola nos sirve para pegarle al gobierno de turno. Basta. Basta de eso.
Jamás me arrogaré el monopolio de la verdad absoluta: no la tengo. No es mi función, no tengo los superpoderes requeridos para tal cosa. Pero mientras discutimos los términos y condiciones de la afiliación política de los decibeles de Palomar, están pasando cosas. Cosas que son preocupantes porque en este puchero de opiniones, están llevando la discusión a donde no debe ir, y no nos sentamos a charlar de esto en serio. Porque este chiquero le conviene a muchos. Hasta a Flybondi.
Incidentes tienen todas, sí. Pero la cuestión pasa por cómo se trabaja antes y después de los mismos. No le planteo a F0 la inconveniencia de la rotura. Tenés mala suerte, bueno. Ayudás a la mala suerte con una estrategia de sobreextensión de tu red de destinos, bueno también. No pedís servicios con una rueda dañada con pasajeros arriba. Ahí está la cosa.
A Flybondi ayer se le rompió una rueda. Eso pasa seguido, a todos los operadores, sí. PERO ESE NO ES EL PUNTO.
Mientras sigamos agregando a la discusión sobre seguridad la política, vamos a seguir justificando lo inexcusable. O atacando lo bueno de un sistema. Ese cristal es cien veces más peligroso que una rueda reventada.
Perdón por lo extenso.
