Hace 22 años LAPA dejaba de volar: la línea aérea que cambió la aviación comercial argentina en los 90
Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) nació en 1976, en un contexto dominado por las aerolíneas estatales y con escaso margen para los emprendimientos privados. Fundada por Claudio Zichy Thyssen junto al comodoro J. Braceras Hurtado, la compañía inició operaciones a fines de 1977 con una flota de tres aviones Fairchild Swearingen Metro II de 19 plazas, cubriendo rutas en el interior de la provincia de Buenos Aires.
En 1979, tras adquirir tres Nihon YS-11 a Austral, LAPA comenzó a operar desde el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, la demanda no acompañó sus ambiciones. A fines de 1980, la aerolínea volaba a destinos como General Pico, General Roca, Mar del Plata, Necochea, Pehuajó y La Plata, pero con un coeficiente de ocupación tan bajo como el 21%, lo que tornaba inviable la operación desde el punto de vista comercial, según escritos de Pablo Luciano Potenze, historiador aerocomercial. Aun así, lograba mantenerse en actividad gracias a subsidios indirectos otorgados por organismos locales y, en algunos casos, accedía a rutas abandonadas por compañías estatales.
En 1984, LAPA fue adquirida por Gustavo Andrés Deutsch, un empresario vinculado al sector textil y supermercadista (los de más 40 recordaremos la cadena Casa Tía), quien inició una transformación estructural y comercial. Se renovó la imagen corporativa y se reordenaron las rutas. Hacia finales de la década, la compañía había reemplazado sus aviones Shorts 330 por modernos Saab SF-340, con mejores prestaciones. No obstante, los desafíos persistían. La crisis del invierno de 1989 obligó a suspender los servicios con base en Córdoba y a reducir la red de destinos.
El salto hacia los jets
El punto de quiebre en la historia de LAPA llegó en 1992, cuando Deutsch decidió ingresar de lleno al mercado doméstico de jets, hasta entonces dominado por Aerolíneas Argentinas y Austral. Fue una apuesta audaz: LAPA alquiló dos Boeing 737-200, realizó inversiones en infraestructura en Aeroparque y entrenó a su propio personal antes incluso de contar con las autorizaciones formales.
El 10 de febrero de 1993, LAPA lanzó su primera campaña publicitaria anunciando vuelos desde Buenos Aires a Bariloche, Córdoba, Mendoza e Iguazú, con tarifas entre 35% y 40% más bajas que las de Aerolíneas. Aunque aún no tenía autorización para operar vuelos regulares, la Dirección Nacional de Transporte Aéreo Civil le permitió hacerlo como transportista no regular. La respuesta del público fue inmediata: altos niveles de ocupación desde el primer día.
El modelo era simple pero disruptivo: pocas frecuencias, una sola tarifa por destino, sin restricciones ni condiciones especiales. En poco tiempo, LAPA logró captar el 10% del mercado de cabotaje, lo que obligó a Aerolíneas Argentinas a reaccionar con descuentos y promociones, iniciando una verdadera guerra tarifaria.
En 1994, la compañía sumó nuevos destinos como Comodoro Rivadavia, Salta, Tucumán, Neuquén, Trelew y Río Gallegos, totalizando 17 escalas. A pesar de operar con una estructura reducida de apenas 200 empleados y una flota de tres Boeing 737-200 y dos SAAB 340, la ambición era clara.
En 1995 LAPA incorporó un Boeing 757-200, lo que permitió planificar vuelos internacionales no regulares. En el verano de 1995, LAPA alcanzó un pico de participación de mercado y reforzó su imagen con campañas publicitarias agresivas, destacándose como "la línea aérea que hizo bajar los precios".
Expansión e inconsistencias
Aunque LAPA mantenía su discurso centrado en el cabotaje, hacia mediados de los años 90 comenzó a gestionar rutas internacionales. Solicitó volar a países limítrofes como Chile, Brasil, Bolivia y Paraguay, e incluso a destinos más ambiciosos como Atlanta y San Juan de Puerto Rico. La empresa también incursionó en el mercado de viajes de egresados a través de "LAPA Estudiantil", una firma del mismo grupo que utilizaba sus aviones.
El crecimiento, sin embargo, trajo consigo problemas estructurales: sistemas de reservas desactualizados, escaso espacio en Aeroparque, flota envejecida y conflictos gremiales por la falta de convenios colectivos. Aun así, la empresa continuó expandiéndose. En 1997 sumó un segundo Boeing 757 y anunció la compra de 14 Boeing 737-700 de última generación, en lo que fue la mayor inversión en aeronaves anunciada por una aerolínea argentina hasta entonces, lo que además la convirtió en el cliente de lanzamiento de la familia 737NG en Latinoamérica, mientras en paralelo le dijo adiós a los Saab 340.
El 17 de agosto inició vuelos a Atlanta (EE.UU.) con una tarifa promocional de 598 pesos/dólares. La conexión incluía un acuerdo con Delta Air Lines para distribuir pasajeros en Estados Unidos. La empresa estimaba una inversión global de 1.000 millones de dólares.
La tragedia de Aeroparque
Todo cambió el 31 de agosto de 1999, cuando un Boeing 737-200 de LAPA no despegó desde Aeroparque, impactó contra estructuras al final de pista y se incendió, provocando la muerte de 65 personas.
La investigación concluyó que la configuración del avión para el despegue era incorrecta, y aunque sonaron las alarmas, la tripulación no abortó la maniobra, poniendo a la luz un desmanejo sistémico de la seguridad operacional que, en honor a la verdad, estaba presente en gran parte del transporte aéreo argentino (solo basta recordar la tragedia del DC-9 de Austral en Fray Bentos, dos años antes).
A partir de entonces, la compañía entró en un espiral descendente. La venta de pasajes cayó en picada en los meses siguientes, la imagen pública quedó severamente dañada y comenzaron las investigaciones judiciales. En diciembre, el juez Gustavo Literas procesó a Deutsch y otros directivos por estrago culposo y embargó sus bienes.
Crisis y declive
A pesar de sus esfuerzos por mantener la operación, LAPA cerró 1999 con una pérdida de 39 millones de dólares. De todas maneras, pudo sobreponerse, también porque la principal competencia, Aerolíneas Argentinas, se encaminaba hacia la peor crisis de su historia.
En 2000, incorporó nuevos Boeing 737/700 y firmó un convenio de mantenimiento con Lufthansa Technics, pero la situación del país, sumido en una profunda recesión, hizo inviable sostener el crecimiento.
En 2001, y en el marco de su adquisición por parte del empresario Eduardo Eurnekián, LAPA pasó a llamarse ARG, en un intento de reposicionamiento, aunque tuvo que modificarse a AIRG tras litigios legales con Aerolíneas Argentinas, que reclamaba que ARG era su código OACI. Sin rumbo claro, la aerolínea se embarcó en iniciativas poco claras, como la creación de subsidiarias para vuelos lacustres en la Patagonia o el pedido de rutas imposibles de sostener.
Finalmente, en septiembre de 2002, se anunció su venta al grupo Aeroandina, vinculado a la boliviana AeroSur, que se comprometió a asumir una deuda de 60 millones de pesos. La nueva conducción volvió al nombre de LAPA (aunque con solo la L en mayúscula) e intentó reconvertir la empresa hacia el mercado regional con un livery similar al de Aerosur, pero con una flota reducida a cinco Boeing 737/200, las demoras y cancelaciones se volvieron frecuentes y la aproximación final parecía inevitable (mal de muchos consuelo de tontos, pero SW y Dinar, las otras dos grandes nuevas protagonistas de los 90, seguían el mismo rumbo).
El final de una era
En abril de 2003, con salarios impagos y sin acceso al combustible por falta de fondos, LAPA canceló todos sus vuelos. El 21 de abril cesó formalmente sus operaciones. El conflicto fue calificado como lock out patronal por las autoridades, que intentaron paliar la situación contratando vuelos de emergencia con otras aerolíneas.
A partir de allí, la compañía quedó bajo administración judicial, y el gobierno analizó incluso una posible estatización que nunca prosperó. En julio, la justicia decretó la quiebra definitiva. El patrimonio restante incluía un solo avión en condiciones de volar, algunas herramientas y vehículos terrestres.
El 18 de abril de 2005, por resolución 195/2005, la Secretaría de Transportes canceló todas las autorizaciones para operar. Años más tarde, en 2010, el Tribunal Oral Federal N.º 4 condenó a dos exempleados por estrago culposo agravado, absolviendo al resto, incluyendo al propio Deutsch.
LAPA dejó un legado ambiguo, marcado por la innovación, el coraje empresarial y la desregulación de los cielos argentinos, pero también por errores operativos, crecimiento desordenado y una tragedia que selló su destino como sinónimo de muchas cosas que no deberían ocurrir en un entorno operativo regulado que priorice la seguridad (que, insisto, en esa época no eran exclusivos de la compañía).
Fue, sin duda, una compañía que cambió para siempre el mercado aerocomercial argentino y que abrió la puerta a muchos trabajadores aeronáuticos que luego continuaron su carrera en otras aerolíneas, desafiando el monopolio estatal y enseñando a mucha gente que en Argentina, volar también podía ser una alternativa accesible.
AUTOR
Contando la aviación desde marzo del año 2000. Fundador y Managing Editor de Aviacionline.
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