Humo tóxico en cabina: La FAA y Boeing, bajo la mira por la respuesta al fallo de un sistema del 737 MAX
La seguridad operacional de los Boeing 737 MAX vuelve a estar en el centro del debate tras dos incidentes en los que impactos de aves provocaron daños severos en los motores, humo en la cabina y aterrizajes de emergencia.
El problema se vincula con el Dispositivo de Reducción de Carga (Load Reduction Device - LRD) instalado en los motores CFM LEAP-1B, que, al activarse, libera aceite en el sistema de aire acondicionado, generando humo potencialmente tóxico. Pese a que investigadores de la Administración Federal de Aviación (FAA) recomendaron medidas inmediatas, la agencia decidió no emitir una directiva de emergencia, lo que ha generado críticas dentro del sector.
El primer episodio ocurrió el 5 de marzo de 2023, cuando un Boeing 737 MAX 8 de Southwest Airlines sufrió un impacto de ave poco después de despegar de La Habana, Cuba. Un buitre ingresó en el motor derecho, lo que activó el sistema LRD y derivó en la liberación de aceite en el núcleo del motor. Esto permitió que el humo invadiera la cabina de pasajeros, causando dificultades respiratorias en varios ocupantes. Aunque la aeronave aterrizó sin mayores incidentes, el evento evidenció un riesgo significativo asociado con este sistema.
El segundo incidente, ocurrido el 20 de diciembre de 2023 en el vuelo 554 de Southwest Airlines, resultó aún más alarmante. Durante el despegue en Nueva Orleans, un águila calva impactó el motor izquierdo, generando fuertes vibraciones y activando nuevamente el sistema LRD. En esta ocasión, la cabina de mando se llenó rápidamente de humo tóxico. Análisis químicos detectaron concentraciones peligrosas de formaldehído y acroleína, compuestos potencialmente letales en menos de 40 segundos. Aunque los pilotos lograron aterrizar con el uso de máscaras de oxígeno, el episodio puso en evidencia un peligro crítico: la posible incapacitación de la tripulación en una fase clave del vuelo.
El sistema LRD y el riesgo en el Boeing 737 MAX
De acuerdo a una investigación presentada por el canal de YouTube Mentour Pilot, el Dispositivo de Reducción de Carga (LRD) fue diseñado para reducir vibraciones en caso de roturas en los álabes del motor. Sin embargo, su activación provoca la liberación de grandes cantidades de aceite, que se aerosoliza e ingresa al sistema de aire acondicionado de la aeronave. En el Boeing 737 MAX, este diseño presenta una vulnerabilidad crítica: el motor izquierdo suministra aire a la cabina de mando, lo que implica que un evento podría llenar rápidamente el espacio con humo tóxico, reduciendo la visibilidad e incrementando el riesgo de incapacitación de la tripulación.
El sistema LRD también está presente en los Airbus A320neo, Boeing 777 y Boeing 787, aunque su impacto en estos modelos aún no está plenamente documentado. En el caso del Boeing 787, su sistema de presurización eléctrico podría mitigar el problema, pero no hay información confirmada sobre los riesgos en los otros modelos.
La respuesta de la FAA, en la mira
La FAA está evaluando la posibilidad de exigir que los pilotos del 737 MAX realicen los despegues con el flujo de aire de los motores principales hacia el interior de la aeronave desactivado, con el fin de reducir el riesgo de ingreso de humo en caso de impacto con un ave. Esta medida sería temporal hasta que Boeing desarrolle una solución definitiva.
El organismo regulador ha indicado que, dado que los pilotos ya han sido informados sobre los procedimientos a seguir en caso de humo en la cabina, la situación no representa un problema de seguridad inmediata. No obstante, este enfoque ha generado preocupación en el sector aeronáutico, ya que modificar los procedimientos de despegue implica riesgos adicionales que deben evaluarse cuidadosamente.
El 26 de noviembre de 2024, una junta de revisión de la FAA determinó que el riesgo de humo en cabina no amerita una acción inmediata más allá de las instrucciones emitidas por Boeing en febrero. Según un informe interno del 28 de octubre, si el aire contaminado de un motor dañado no es bloqueado a tiempo, la visibilidad en la cabina puede reducirse a cinco pulgadas en 30 segundos, y las concentraciones de gases tóxicos pueden volverse letales en 39 segundos.
Aunque el informe recomendaba modificar los procedimientos de despegue hasta que se implemente un cambio en el diseño del sistema, la FAA decidió limitarse a emitir una notificación para los operadores del 737 MAX con instrucciones actualizadas.
A pesar de la evidencia sobre los riesgos de contaminación por humo en cabina asociados con el sistema LRD, la FAA ha optado por esperar los resultados de la investigación de la NTSB en lugar de implementar medidas inmediatas.
Expertos y defensores de la seguridad argumentan que mitigaciones temporales, como la desactivación del PACK 1 en el despegue, deberían aplicarse de inmediato para reducir el riesgo mientras se desarrolla una solución definitiva. La falta de acción ha generado interrogantes sobre la supervisión regulatoria y si se han aprendido verdaderamente las lecciones de crisis anteriores en la aviación comercial.
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