Informe preliminar: la tripulación, apuntada como responsable del accidente de un Boeing 737-400 de Swiftair en Lituania
El informe preliminar del accidente del Boeing 737-400SF de Swiftair en Lituania apunta a los pilotos como principales responsables. Según los investigadores, una serie de fallos en los procedimientos de cabina habrían causado el desenlace del vuelo QY 5960.
En la madrugada del 25 de noviembre de 2024 el 737, matriculado EC-MFE, se estrelló en cercanías del aeropuerto de Vilna, la capital lituana, cuando se disponía para aterrizaje. En el accidente falleció uno de los cuatro pilotos de la aeronave, que operaba vuelos regulares de carga para DHL.
Según informa nuestro sitio asociado en Brasil, AEROIN, La investigación preliminar apunta a una cadena de acontecimientos relacionados con fallos técnicos y problemas de comunicación que pueden haber contribuido al accidente.
Hacia las 3:12 (hora local), la tripulación discutía la activación del sistema antihielo, una medida prevista para condiciones meteorológicas adversas. Casi cinco minutos después, a las 3:17, el control de aproximación de Vilna dio instrucciones a la tripulación para que cambiara de frecuencia con la torre del aeropuerto de destino. En ese momento, la grabadora de voz de la cabina captó un doble clic que indicaba un posible problema.
Unos instantes después, los sistemas hidráulicos de la aeronave empezaron a funcionar mal: la bomba eléctrica del sistema hidráulico B y su dispositivo de accionamiento se desconectaron automáticamente y los indicadores de presión registraron niveles inferiores a los esperados. Al mismo tiempo, el piloto automático, que funcionaba en uno de los mandos, se desconectó, provocando alertas sonoras en la cabina.
El informe subraya que, inmediatamente después de desconectarse el piloto automático, el capitán intentó restablecer el contacto con el control del tráfico aéreo, cambiando de frecuencia para confirmar las instrucciones. A pesar de los intentos, hubo confusión en la comunicación, ya que el equipo utilizó frecuencias incorrectas, lo que agravó la situación durante la fase final de aproximación, provocando una posible "pérdida de tiempo" para tomar otras medidas.
Durante la preparación para el aterrizaje, mientras la tripulación realizaba la lista de comprobación de aproximación, se observaron incoherencias en la configuración de los flaps. Aunque el comandante había ordenado una posición más alta de los flaps, los datos de los sensores indicaban que estos permanecían retraídos, lo que contribuía a un rendimiento inadecuado de la aeronave y a una aproximación a la pista más rápida de lo ideal.
Cuando el avión entró en la fase final de aproximación, a las 3:26, la tripulación seguía intentando ajustar la velocidad y configurar el tren de aterrizaje. Pocos minutos después, sonó la alerta "Sink Rate, Pull Up", que es un aviso sobre una velocidad de descenso excesiva seguido de una instrucción para ordenar al avión que levante el morro, y la tripulación activó un go-around. Sin embargo, con los motores ya funcionando a alta potencia y el control manual asumido por el copiloto, la aeronave viró y se estrelló contra el suelo poco después de las 3:28.
Cronología del accidente
- 3:12: La tripulación discute la activación del sistema antihielo;
- 3:17: tras intercambiar frecuencias con el control del tráfico aéreo, el sistema hidráulico B se desconecta inadvertidamente;
- 3:17-03:20: se desactiva el piloto automático; se emiten alertas visuales y sonoras. Fallan los intentos de volver a conectar el piloto automático;
- 3:22: se ha completado la lista de control de aproximación, pero no la de aterrizaje;
- 3:26: la tripulación intenta ajustar los flaps y el tren de aterrizaje, pero la velocidad seguía siendo alta;
- 3:27: se pierde la comunicación tras introducir incorrectamente la frecuencia de la torre;
- 3:28: activación del stick shaker y de la alerta "Sink Rate, Pull Up". La tripulación comienza a elevarse con los motores al máximo, pero el avión impacta contra el suelo segundos después.
Sistemas del 737-400
El informe técnico subraya que el Boeing 737-400SF está equipado con tres sistemas hidráulicos diferentes, los sistemas A, B y el sistema de reserva, que son fundamentales para controlar las superficies de vuelo, los frenos y activar el piloto automático. En el caso de SwiftAir, las señales de baja presión y las desconexiones automáticas del sistema B fueron cruciales para la pérdida de control, lo que pone de relieve la complejidad de los mecanismos que, en conjunto, contribuyeron al trágico desenlace.
También se señaló que los controles del sistema hidráulico se encuentran debajo del sistema antihielo y de deshielo, como se muestra en la foto de abajo proporcionada por la investigación en el informe preliminar:
El informe preliminar completo sobre el accidente del Boeing 737-400F de SwiftAir está disponible en este enlace.
En un vídeo publicado en el canal "Blancolirio", el comandante Juan Browne -piloto de Boeing 777 y ex miembro de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), con experiencia en aviones de combate e investigación de accidentes aéreos, analiza los principales puntos del documento publicado esta semana.
Según Blancolirio, la secuencia de fallos a la que se enfrentó la tripulación comenzó con la desactivación del sistema hidráulico del lado B, que comprometió varios sistemas del avión, entre ellos el piloto automático y los flaps. A partir de entonces, el vuelo se realizó manually, en condiciones difíciles.
La situación se vio agravada por las dificultades de comunicación con el control del tráfico aéreo, debido al uso de una frecuencia incorrecta, y por posibles fallos de conocimiento de la situación dentro de la cabina. Aunque los sistemas emitieron varias alertas sonoras, como el stick shaker y los avisos de ratio de descenso excesivo, la tripulación no reaccionó con eficacia.
Varios pilotos experimentados del 737 que comentaron el video subrayaron que los controles del panel superior de la cabina pueden confundirse fácilmente, y que la formación refuerza la importancia de comprobar cuidadosamente cada acción en este panel.
También señalan las limitaciones del sistema de alerta del avión. Incluso en las versiones más modernas, como el 737 MAX, el sistema EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) no muestra la alerta específica directamente en el panel principal, lo que puede aumentar la posibilidad de error en situaciones críticas.
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