Los pilotos estadounidenses se oponen a un pedido de exención de Boeing para el 737 MAX 7 y el MAX 10
Si la FAA aprueba la exención, Boeing podría completar la certificación del MAX 7 y MAX 10 conforme al cronograma actual, permitiendo su entrada en servicio en 2026. De lo contrario, la certificación del software a Nivel A podría retrasar las entregas entre 12 y 18 meses.
La Airline Pilots Association International (ALPA) se pronunció en contra de la solicitud de Boeing para obtener una exención regulatoria de la Administración Federal de Aviación (FAA) respecto al 737 MAX 7 y MAX 10, actualmente en proceso de certificación. La petición, presentada por la compañía en enero, busca eximir a Boeing de demostrar que el software del stall-management yaw damper (SMYD) cumple con los estándares más estrictos recientemente establecidos. Además, permitiría acelerar la aplicación de mejoras a los modelos MAX 8 y MAX 9, que ya están en operación.
En una carta enviada a la FAA, ALPA expresó su oposición afirmando que "la certificación del sistema SMYD debe completarse antes de la entrada en servicio" y cuestionó el plazo de 3,5 años solicitado por Boeing para la exención.
La solicitud de exención representa un giro respecto a la decisión de Boeing del año anterior, cuando optó por no pedir una dispensa para problemas relacionados con la formación de hielo en las nacelas (borde de ataque del carenado externo) de los motores. En ese momento, la percepción pública sobre la compañía era negativa tras la despresurización de un MAX 9 y otros fallos operacionales. Ahora, con un nuevo equipo directivo y mejoras en la calidad de fabricación, Boeing ha retomado la estrategia de solicitar la exención regulatoria.
Desafíos técnicos
De acuerdo con lo reportado por Air Insight, el SMYD es una unidad electrónica encargada de proporcionar advertencias y reconocimiento de entrada en pérdida, así como funciones de amortiguación de guiñada. Para los modelos MAX 8 y MAX 9, este sistema fue certificado bajo los estándares Nivel B del Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA). Sin embargo, durante el desarrollo del 737 MAX 7, un análisis actualizado determinó que el SMYD debía cumplir con el más estricto Diseño de Nivel A, lo que implica procesos de certificación adicionales y potenciales retrasos.
Boeing también trabaja en un sistema mejorado de ángulo de ataque para todos los modelos MAX, que incluirá un tercer sensor sintético. Esta actualización fue acordada con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en 2021 para levantar la prohibición de vuelo tras los dos accidentes fatales relacionados con fallos de software y redundancia de sensores.
Si la FAA aprueba la exención, Boeing podría completar la certificación del MAX 7 y MAX 10 conforme al cronograma actual, permitiendo su entrada en servicio en 2026. De lo contrario, la certificación del software a Nivel A podría retrasar las entregas entre 12 y 18 meses, afectando los planes de producción y el flujo de caja de la compañía.
El nuevo sensor sintético recopilará información de múltiples fuentes, como velocidad, altitud, régimen de ascenso, acelerador, compensación y el software del SMYD. Su función será determinar la confiabilidad de los datos cuando haya discrepancias entre los sensores existentes, fortaleciendo la seguridad del sistema MCAS.
Con una nueva administración en Washington, no está claro si la FAA adoptará una postura flexible o estricta frente a Boeing. Si se rechaza la exención, la empresa enfrentará el desafío de completar los desarrollos pendientes para lograr la certificación de ambos modelos y modernizar la flota existente dentro de los plazos requeridos.
Boeing ya ha fabricado 25 unidades del MAX 7, que permanecen almacenadas a la espera de las modificaciones necesarias para cumplir con la configuración final aprobada por la FAA.
El SMYD en su versión actual cumple con los estándares Nivel B y ha operado con éxito en los modelos 737NG, MAX 8 y MAX 9, acumulando más de 270 millones de horas de vuelo en los últimos 25 años. Boeing argumenta que esta trayectoria respalda la solicitud de exención, al considerar que representa un riesgo mínimo para la seguridad. No obstante, ALPA y otros sectores de la industria mantienen su oposición, dejando la decisión final en manos de la FAA, que aún evalúa la petición.
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