![[Opinión] El accidente de Washington y el costo de encontrar los límites](https://cdnartic.ar/FnnJZqaWWR98E3FkAwWs5Pznv5A=/1500x0/https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/crash_washington_american_airlines.jpeg)
La colisión en vuelo ocurrida en Washington D.C. entre un CRJ-700 de PSA Airlines (operando para American Eagle) y un helicóptero UH-60/VH-60 de la Guardia Nacional (Pat 25) generó un intenso debate sobre los factores que llevaron a la tragedia. Este accidente, que ocurrió a apenas 400 pies de altitud (121 metros) y en la senda de aproximación final a la pista 33 del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (DCA), plantea preguntas sobre la seguridad del espacio aéreo en entornos congestionados y el estado del sistema de control de tráfico aéreo en los Estados Unidos.
También, abre el debate sobre la fantasía del eterno crecimiento y la tensión que genera sobre una infraestructura técnica y humana de control que acompaña como puede, y que paga muy caros los momentos en los que se queda corta.
Para poner en contexto, en los primeros 11 meses de 2024 todo el sistema aerocomercial argentino procesó 205.141 vuelos (124.701 de cabotaje, 80.440 internacionales), para un total combinado de 29.133.830 pasajeros. Sólo por el Ronald Reagan, en el mismo período pasaron 24.100.000 pasajeros en 253.000 vuelos.
La zona que rodea DCA es uno de los espacios aéreos más complicados de los Estados Unidos, con restricciones de vuelo, altos volúmenes de tráfico y la cercanía de la Base Conjunta Anacostia-Bolling, desde donde operan aeronaves militares y gubernamentales.
Dentro de este entorno, el CRJ-700, en un vuelo procedente de Wichita, fue autorizado a la aproximación de la pista 1 para posteriormente realizar una maniobra de side-step hacia la pista 33, una de las más cortas del aeropuerto, con solo 1.600 metros de longitud. Por otro lado, el helicóptero seguía la Ruta 4 sobre el río Potomac, una trayectoria establecida y comúnmente utilizada por aeronaves de seguridad nacional, policía y fuerzas armadas.
Factores clave: error humano, desorientación visual y carga de trabajo del ATC
El control de tráfico aéreo (ATC) jugó un papel clave en la secuencia del accidente. Según los registros de comunicación, los controladores preguntaron a la tripulación del helicóptero si tenían en visual al CRJ, y la respuesta fue afirmativa, asegurando que pasarían detrás de él. Sin embargo, la evidencia preliminar apunta a que uno de los factores concurrentes pudo ser una confusión crítica por parte de la tripulación del helicóptero. Es posible que hayan identificado erróneamente un CRJ que estaba despegando en lugar del que estaba en aproximación final, lo que los llevó a enfocarse en la aeronave equivocada y a perder de vista la verdadera amenaza que se aproximaba desde su izquierda.
Además del posible error de identificación, la limitada visibilidad nocturna pudo haber sido un factor determinante. Durante la noche, el fondo de luces de la ciudad puede dificultar la percepción de aeronaves más pequeñas, especialmente aquellas con luces de navegación menos intensas. Si los pilotos del helicóptero estaban utilizando gafas de visión nocturna (NVG), su campo de visión estaba reducido a aproximadamente 40 grados, lo que pudo haber limitado aún más su percepción del entorno. Mientras tanto, para la tripulación del CRJ-700, el helicóptero era probablemente invisible debido a su posición y la falta de contraste visual contra el fondo urbano.
Otro aspecto crucial es la saturación de tareas en ambos equipos de vuelo. La operación en un entorno aéreo congestionado como el de Washington D.C. requiere una concentración extrema y una gestión eficiente de múltiples variables simultáneamente. Ambas tripulaciones debían manejar radiofrecuencias, sistemas de navegación, condiciones meteorológicas y separación con otras aeronaves, lo que pudo haber reducido su capacidad de detectar un peligro inminente.
A esta situación se sumó otro factor determinante: la falta de personal en la torre de control de Reagan National. Según un informe preliminar de seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA), revisado por The New York Times, el controlador que manejaba la aproximación de helicópteros también estaba encargado de gestionar los aterrizajes y despegues de aeronaves comerciales en DCA. Normalmente, estas tareas se asignan a dos controladores distintos, pero la escasez de personal obligó a que una sola persona se hiciera cargo de ambas responsabilidades, aumentando su carga de trabajo y reduciendo su capacidad para gestionar la situación de manera óptima.
Esta doble asignación de tareas no solo incrementó la carga operativa del controlador, sino que también afectó la comunicación entre las aeronaves involucradas. Generalmente, los helicópteros y los aviones comerciales operan en frecuencias de radio separadas, lo que significa que los pilotos del CRJ-700 y del helicóptero probablemente no podían escucharse entre sí, dependiendo completamente del controlador para coordinar su separación.
El problema del déficit de personal en el control de tráfico aéreo no es nuevo. De acuerdo con el Air Traffic Controller Workforce Plan, un informe anual al Congreso sobre los niveles de dotación en las torres de control, la torre de DCA tenía 19 controladores plenamente certificados en septiembre de 2023, muy por debajo de los 30 que se consideran necesarios. Esta escasez, causada por años de recortes presupuestarios y alta rotación de personal, ha llevado a que muchos controladores trabajen hasta seis días a la semana y turnos de 10 horas diarias, lo que aumenta el riesgo de fatiga y errores operativos.
El papel del TCAS y la gestión del tráfico aéreo
Ambas aeronaves probablemente estaban equipadas con TCAS (Sistema de Alerta de Tráfico y Evitación de Colisión), un sistema diseñado para advertir a los pilotos sobre tráfico cercano. Sin embargo, por estar por debajo de los 1,000 pies de altitud, el sistema no genera alertas de maniobra (RA), sino solo advertencias de "Tráfico, Tráfico", lo que significa que los pilotos no recibieron instrucciones automáticas para corregir su trayectoria.
Y a partir de los 400 pies de altura, el sistema inhibe las alertas audibles, por lo que la única indicación de conflicto sería visible si la tripulación identificase el advisory en las pantallas, en una cabina con una importantísima carga de trabajo. Esto dejó la prevención de la colisión completamente en manos de la percepción visual de los pilotos y la gestión del control de tráfico aéreo.
Otro punto de análisis es la comunicación entre los pilotos y los controladores. No está claro por qué la tripulación del CRJ no fue informada sobre la presencia del helicóptero, lo que podría haberles permitido tomar medidas evasivas. También surge la pregunta de si el transpondedor del helicóptero estaba operativo, ya que esto habría permitido una mejor identificación en los radares de ATC.
¿Qué cambios podrían venir tras el accidente?
Dado el impacto de este accidente en la capital de los Estados Unidos, es probable que se implementen cambios en la regulación del tráfico aéreo en la región. Entre las posibles medidas, se podría considerar una revisión de la Ruta 4 sobre el río Potomac para evitar intersecciones con las aproximaciones a DCA. También podrían imponerse restricciones en el uso de la pista 33 para ciertos tipos de aproximaciones, así como establecer una mayor separación vertical y lateral entre helicópteros y tráfico comercial en la zona.
La clave del asunto, las causas primarias de este accidente vienen desde mucho antes que la fría noche de Washington. Durante la pandemia, un sistema aerocomercial destruido expulsó miles de trabajadores, y no pudo recuperarlos cuando la crisis sanitaria cedió. Aún con esfuerzos enormes para recuperar la fuerza laboral, el capital humano experimentado y fogueado ya no volvió. Las iniciativas van reincorporando pero la curva de aprendizaje tiene un ritmo que esta industria, que tiene como parámetro de éxito el crecimiento continuo, no puede tolerar.
Las inversiones en tecnología e infraestructura, muchas veces necesarias y que generalmente corren de atrás al incremento en asientos y rutas, son un factor clave, pero no es cuestión de comprar equipos o inclusive inaugurar aeropuertos si no hay personal capacitado para operarlos.
Y en este contexto, las demoras en las entregas de aviones nuevos permiten un pequeño alivio, pero no escapa a nadie que los 9.000 aviones que las aerolíneas deberán recibir reemplazarán una parte de las flotas actuales pero una buena cantidad de esas nuevas unidades representan crecimiento. Y ese crecimiento presiona sobre una red de aeropuertos y sistemas de control que hoy muestra signos de estrés.
La seguidilla de accidentes -y la creciente cantidad de incidentes- impone una discusión seria sobre esos límites, pero también hay que considerar que a mayor cantidad de operaciones, mayores serán las posibilidades de un evento. El riesgo nunca va a ser cero y los récords de operaciones y de años sin accidentes, como todo récord, están para romperse.
Este accidente es un duro recordatorio de la complejidad del factor humano en la aviación. A pesar de los altos niveles de seguridad implementados en la industria, los errores de identificación visual, saturación de tareas y fallos en la comunicación pueden tener consecuencias fatales. La falta de personal en la torre de control y la sobrecarga de trabajo en los controladores agravan aún más estos riesgos. Aprender de estos incidentes, pagar el costo en sangre de estas lecciones, es clave para evitar que se repitan en el futuro.
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