Al final, la máxima que reza que un proceso es tan fuerte como su eslabón más débil vuelve a probarse cierta: el gigante aeronáutico europeo Airbus informó que por problemas de la cadena de suministro, deberá revisar a la baja la expectativa de producción y de incremento del ritmo mensual de aviones.
La compañía publicó hoy que espera producir 770 aviones en 2024, 30 menos que su pronóstico inicial para el año, y que la meta de producción de 75 aviones mensuales que tenía previsto alcanzar en 2026 será pospuesta a 2027.
«En aviones comerciales, Airbus se enfrenta a persistentes problemas específicos de la cadena de suministro, principalmente en motores, aeroestructuras y equipos de cabina» dice el comunicado, que además informa que la compañía asumió un costo de 900 millones de euros tras revisar todos sus programas e identificar «desafíos técnicos y comerciales adicionales.»
«Principalmente por la actualización de las hipótesis sobre los calendarios, la carga de trabajo, el aprovisionamiento, los riesgos y los costos a lo largo de la vida de determinados programas de telecomunicaciones, navegación y observación.»
El ritmo de producción reducido, problema para Boeing y Airbus
La noticia no debe haber caído mal en Seattle, cuna de Boeing, donde el ritmo de producción ya viene golpeado y no parece que vaya a recuperarse en el futuro cercano. Con un ritmo de producción actual de 67 737 MAX, 40% disminuida de la previsión para el 2024, la fábrica estadounidense navega en un mar de complicaciones pero el momento no podrá ser aprovechado -del todo- por Airbus, su rival.
En el momento de mayor demanda de la familia A320neo, Airbus no podrá subir la producción para terminar de consolidar el liderazgo en el mercado de pasillo único y particularmente, dominar el segmento de 200-250 asientos con el A321neo.
El problema -que enfrentan los dos fabricantes- es que el backlog de pedidos es tan grande que hoy por hoy, una orden nueva es más una expresión de deseos que un contrato nuevo. Con un horizonte de entregas no anterior a 2028-29, serán pocos los que quieran ponerse en la fila y esperar seis o siete años.
Así, con contratos que cubren el corto y mediano plazo con la capacidad instalada, no hay estímulo para que todos los eslabones de la cadena de suministro agreguen líneas para producir más: el riesgo de un cambio en las condiciones del mercado que no se pueda anticipar es mayor al beneficio adicional que traería una inversión en capacidad de producción adicional.
El círculo vicioso del éxito de ventas
Lógicamente, hay que sumarle a esa coyuntura dos factores: uno, la presión de los accionistas de los proveedores para generar dividendos es cada vez mayor, y en esa ecuación inmovilizar cientos de millones de dólares en inversiones para incrementar la producción va en sentido contrario de esa búsqueda de flujo de caja.
Dos, bastantes problemas tienen hoy los fabricantes de motores, fuselajes y componentes con la calidad de lo que producen como para andar comprándose problemas nuevos. Desde Spirit Aerosystems y sus tornillos hasta Pratt & Whitney y sus motores, todos están luchando con cuestiones de control de calidad y de integridad de materiales.
Sumado a ese detalle, la pandemia diezmó la fuerza laboral calificada -tanto en gente que debió reubicarse en otras industrias tras el parate (y no va a volver) como en la formación de quienes entraron a reemplazarlos, por lo que no será fácil recuperar la calidad de recursos que había antes de 2020 -que bastante cuestionada está, pero por lo menos existía- y menos aún escalar para operar líneas de producción adicionales.
En ese marco, la industria enfrenta una tormenta perfecta: no hay estímulo para vender más, lo que genera que no haya estímulo para comprar más, y en el medio hay un recambio tecnológico forzado por los compromisos de emisiones para 2030-2050 que el SAF no va a estimular, ni una situación de emisiones que el SAF vaya a resolver.
El factor China: ¿entra el COMAC C919 a la pelea?
La respuesta breve al ingreso de China a terciar en el duopolio Boeing – Airbus con el C919, más aún si finalmente avanza en la certificación ante EASA, es que no será un actor importante al menos por ahora, ya que enfrenta los mismos desafíos… porque tiene los mismos proveedores.
La cantidad de componentes occidentales del C919 es enorme, por lo que difícilmente pueda imponer una voz de peso en ninguna negociación mientras en la misma mesa estén Boeing y Airbus. Ahora, COMAC tiene dos cartas bajo la manga: una no es fácil ni rápida, y la otra tiene un asterisco político importante, pero que las tiene, las tiene.
El primer as podría ser reemplazar componentes occidentales con tecnología autóctona, pero por más aceitado y gigante que sea el complejo industrial chino, no es para nada simple la sustitución de partes, sobre todo si hablamos de transportar gente por plata.
Será extremadamente complejo que un C919 pueda obtener un certificado tipo en FAA o EASA si el avión debe certificar además motores, aviónica y demás componentes clave. Aún con todo a favor, es un proceso que puede llevar años.
La otra carta es recurrir a un amigo en problemas: Rusia. Más allá de haberse retirado del proyecto CR929 (ahora C929), Rusia tiene desarrollos avanzados de motores y tecnología que podría utilizar. De todos modos, ni la autoridad europea ni la estadounidense estarán muy apuradas en certificar el avión.
En este marco, la decisión de Airbus no sorprende: es parte de una coyuntura compleja en la que no hay margen para que la producción siga creciendo al ritmo que el mercado impone. Habrá que observar cómo se acomodan las piezas y si seguirán apareciendo las megaórdenes típicas de los Airshows.
Veremos en Farnborough.
