El mercado aeronáutico tiene hoy día una variada cantidad de aviones livianos para aviación general, con mucha tecnología, pantallas y pilotos automáticos muy sofisticados, logrando así bajar la carga de trabajo en cabina, haciéndolos mucho más seguros.
La tecnología y computadoras llegaron para quedarse y realmente marcan la diferencia.
Hoy un pequeño avión de entrenamiento es capaz de navegar con la precisión de un Boeing 747.
Los aviones livianos, con una aviónica muy desarrollada, alta performance, sistemas antihielo y deshielo e incluso turbinados o Turboprop, pueden llevarnos a lugares antes impensados para este tipo de aeronaves.
Estos aviones pueden ir más alto, más rápido, y más lejos y se encuentran disponibles en el mercado aeronáutico mundial con una muy bien desarrollada ingeniería financiera para adquirirlos, lo cual hace que se pueda acceder a un monomotor muy equipado, automatizado y de alta performance.
Y nosotros los pilotos, ¿cómo estamos?
Pero el avión no lo hace solo, requiere de su piloto, y su handling y buen criterio operativo para acompañar esa magnífica aeronave.
Por ejemplo a FL 150, con algo de engelamiento, en capa, actividad dispersa de C.B. en las cercanías. Es un escenario posible para un monomotor de estos, lleno de pantallas, preparado para sortear este escenario con mucho éxito y muy seguro.
Por esto es que necesitamos conocer las limitaciones del avión, pero también necesitamos conocer nuestras limitaciones, ser conscientes de hasta dónde puedo manejar la situación y donde no, o sea conocer nuestro límite.
No debemos volar el avión si no conocemos bien nuestras limitaciones. Estos aviones necesitan de gestión y planificación permanente, para así lograr el máximo de sus capacidades en todo sentido.
Para esto necesitamos una muy buena capacitación en este tipo de aeronaves, con cursos bien desarrollados.
Veamos un escenario muy posible:
Un empresario, dueño de uno de estos monomotores de alta performance había ido a visitar a un cliente en Estados Unidos, en una zona de sierras y montañas.
Había estado trabajando todo el día y al terminar decidió volver a su casa, las condiciones de meteorología al momento de querer volver, ya no eran las ideales, había algunas lluvias, el área estaba instrumental (IMC) aunque no marginal y ya cayendo la tarde.
Su aeronave estaba habilitada para vuelo IFR, y certificada para volar en condiciones de formación de hielo, y algún otro chiche más que le brindaba al piloto esa sensación de seguridad, recientemente habilitado para vuelo IFR, pero con poca experiencia en vuelo real IFR en IMC.
Esa seguridad que le brinda su avión perfectamente equipado y preparado para este vuelo, las ganas de volver a su casa y algún otro factor, hizo que tomara la decisión de despegar rumbo a su casa.
Lamentablemente un poco después de despegar y dentro de capa intentó pedir vectores y algún tipo de apoyo de tierra y se perdió todo contacto.
Al otro día se ubicó el lugar donde había caído.
Por las pericias realizadas en el avión y en el piloto, único ocupante, dictaminaron que había impactado sobre la ladera de una sierra en tirabuzón chato.
Finalmente la causa fue “”pérdida de control del piloto, por desorientación espacial””
Sin profundizar en el accidente propiamente dicho, probablemente las condiciones y exigencias de ese vuelo, sumado al cansancio de un largo día de trabajo, lo superaron.
Es muy importante poder tener presente las siguientes preguntas:
¿Yo puedo hacerlo? ¿Estoy seguro? ¿Estoy capacitado para un vuelo full IFR real? , ¿Estoy cansado?, ¿no necesitaría un copiloto?, seguramente hay otras más, muy importantes para hacernos al momento de planificar un vuelo, y mantener nuestra conciencia situacional de lo que vamos a hacer.
El vuelo IFR en condiciones IMC (Real)
Hay que tener en cuenta que un piloto necesita para un vuelo IFR en condiciones IMC un alto grado de concentración, mantener muy alto su nivel de conciencia situacional, y si le agregamos una meteorología algo activa y de noche, requerirá del piloto que no esté cansado o tenga presiones extras.
Un vuelo de estas características requerirá preparación, planificación y tener todos los aspectos controlados.
Estos aviones tienen muy buenos sistemas de piloto automático, con muy buenos directores de vuelo, con interfaces al GPS y etc, etc, pero es necesario que tengamos pleno control de estos, lo cual podemos lograr gracias a una buena capacitación en el avión y sus sistemas, con un buen gerenciamiento de cabina, utilizando todos los recursos disponibles.
De no ser así lo más probable es que terminen confundiéndonos y sacándonos del objetivo principal que es volar el avión, sumándonos otro grave problema al que ya tenemos.
Necesitamos volar delante del avión, avanzándonos a lo que este va a requerir para sortear una zona de mal tiempo, hielo, realizar ascensos rápidos o de máxima performance para que nos saque del área de conflicto o peligro.
El cansancio y el estrés pueden ser fatales para cualquiera
No solo a un Piloto Privado de Aviación General puede vencerlo el cansancio o el estrés, hay varios ejemplos que han marcado un punto de inflexión en la industria aerocomercial como el accidente que ocurrió en febrero de 2009 cerca de Buffalo, en el estado de Nueva York.
Un DHC 8 Q400 de Colgan Air haciendo el servicio de Continental Connection VLO 3407, con 44 pasajeros y 5 tripulantes, que despegó de Newark en dirección a Buffalo-Niagara se estrella descontroladamente al iniciar su aproximación.
Luego de las investigaciones se determinó que el Piloto y el Primer Oficial estaban fatigados al momento de emprender su vuelo y esto no les permitió actuar y seguir los procedimientos estándar e incluso provocar ellos mismos por esta fatiga una condición de pérdida de control secundaria que terminaron impactando contra el terreno, como vimos en el avión ejecutivo.
- Cansancio de los pilotos Vuelo 3407
Volviendo al avión Corporativo, ¿qué podemos hacer?
La capacitación en estos aviones puede darnos las herramientas que necesitamos, un buen curso del avión, con sus sistemas y capacidades y el manejo de las pantallas y cómo estas pueden ayudarnos es sin dudas la respuesta.
Los constructores hoy tienen disponibles los cursos, que si bien no son obligatorios por ser aeronaves de menos de 5700 Kgs, dan un marco muy profesional y técnico en el manejo de todos los sistemas.
La capacitación en estos aviones es vital, esto hace que podamos utilizar todos los recursos que estos nos brindan.
“Capacitarnos es invertir y no gastar”
Otra gran herramienta en capacitación es el SRM:
SRM: Single (Pilot) Resource Management Training.
Es el arte y la ciencia de administrar todos los recursos (tanto de a bordo como de fuentes externas) disponibles para el piloto (antes y durante el vuelo) para asegurar un resultado exitoso.
Es la gestión de recursos en cabina del piloto volando solo.
Se trata de ayudarnos a gestionar situaciones únicas cuando nos encontramos en «Aeronaves técnicamente avanzadas»
Los puntos de capacitación SRM:
Meteorología, tráfico Aéreo, automatización de cabina, sistema de enlace de datos y manejo del pasajero.
Este último, ”el pasajero”, es todo un capítulo en sí mismo, pero es importante que antes de iniciar un vuelo con pasajeros comunicarles cómo va a ser el vuelo y que ustedes requerirán de su ayuda para no ser distraídos durante el vuelo. No va a ser la primera vez que un pasajero pregunta algo en el momento que estamos haciendo un escape.
El pasajero necesita que le digamos cómo y cuándo puede hablar o interactuar con nosotros durante el vuelo, mucho más si el vuelo está algo complejo por meteorología o es un pasajero que nunca antes había volado, y cómo hacer la evacuación del avión en caso de emergencia, y cualquier otro sistema de emergencia que tenga el avión disponible -esto no es solo para Líneas Aéreas-.
Regresando al SRM, este sigue las pautas y lineamientos de la capacitación CRM en Líneas Aéreas, pero no es CRM.
Los accidentes relacionados con factores humanos motivaron a la industria de las aerolíneas a implementar capacitación en CRM para las tripulaciones de vuelo.
Ahora, los accidentes relacionados con errores del piloto están motivando a los operadores de un solo piloto a implementar la capacitación en SRM.
¿Dónde se centra la formación SRM?
- Conciencia situacional
- Administración / gestión de las tareas
- Gestión / manejo de la automatización
- Gestión de riesgos
- Toma de decisiones
- Conciencia CFIT / ALAR
Un buen entrenamiento en las operaciones aéreas de rutina nos dará un fuerte efecto positivo en el desenvolvimiento del Piloto (tripulaciones) en momentos de gran carga de trabajo o estrés.
Durante una situación de emergencia, es muy poco probable, o indeseable, que cualquier piloto, (o tripulación) se ponga a pensar sobre su entrenamiento CRM o SRM, para elegir la acción correcta.
La práctica de acciones deseables o correctas durante momentos de baja carga de trabajo o bajo estrés, aumentan la probabilidad de que las emergencias se manejen de manera correcta o efectiva.
La Check List de las 5 “ P “ del SRM
Veamos en qué consiste:
Las“5P” Check List
- The Plan? (MET, Ruta, Aeropuertos, NOTAMS, combustible a bordo y en ruta)
- The Plane? (Mantenimiento, sistemas, automatización, circuit breakers)
- The Pilot? (enfermedad, alcohol, estrés, cansancio, descanso)
- The Passengers? (Tipo de pasajeros, frecuentes, con experiencia)
- The Programming? (GPS, Piloto Automático, Interfaces, MFD / PFD)
Los momentos más importantes de toma de decisiones en Opr SRM:
- Antes de salir de ARO AIS / Sala de planificación o sala de pilotos.
- Antes de despegar / Before TAKE – Off / hagamos nuestro briefing
- Control SRM / Mantener control del Combustible en todo momento.
- Antes de iniciar el descenso
- Antes de dejar la IAF
SRM ayuda a los pilotos a comprender y aprender a ejecutar métodos de recolección de información, analizarla y tomar decisiones.
Aunque el vuelo lo coordina una sola persona y no una tripulación, el uso de los recursos disponibles, como el tráfico aéreo, estaciones de control (ATC) o de servicio de vuelo automatizado (AFSS), si están disponible, siempre estarán basados en los principios de CRM.
El proceso de SRM es simple
Al menos cinco veces antes y durante el vuelo, el piloto debe revisar y considerar el plan, avión, piloto, pasajeros y programación y tomar la decisión apropiada requerida por la situación actual.
“No tomar una decisión es una decisión”
Bajo SRM y las 5 P, incluso la decisión de no hacer cambios al plan actual se realiza mediante una cuidadosa consideración de todos los factores de riesgo presentes.
Estos son algunos puntos y consideraciones, no todos, que deberíamos tener muy en cuenta al momento de encarar una operación con una aeronave de las actuales, con una cabina muy desarrollada y performances dignas de aeronaves mucho más grandes, donde estas, como dijimos antes, pueden llevarnos a lugares que hasta hace muy poco un monomotor no hubiera podido.
Por último tengamos presente que la capacitación es una gran INVERSIÓN que no podemos dejar de hacerla.
Fuentes
FITS Website http://www.faa.gov/education_research/training/fits
AOPA Single Pilot Awareness Program
http://www.aopa.org/asf/single_pilot_ifr/
Cansancio de los pilotos Vuelo 3407
3407 Continental Connection Crash – Animación
