[Columna] La reestructuración financiera y operativa en el transporte aéreo, ¿una alternativa en la Aviación Ejecutiva y General?

La Pandemia por el Covid-19 está provocando numerosas pérdidas de vidas humanas alrededor del mundo, pero además resulta un quiebre en la economía mundial y de muchos sectores económicos, entre ellos la aviación, el cual está siendo severamente castigado con consecuencias que a la fecha no puede aún mensurarse en su real dimensión.

Economistas especializados en transporte aéreo de la talla de Nawal Taneja, Peter P. Belobaba o Tony Webber, este ultimo de quien aprendí mucho de lo que hoy les transmito, nos enseñan que en los estudios econométricos relacionados a las proyecciones en el transporte aéreo, una de las variables más importantes a utilizar en las análisis de regresiones econométricas es el producto bruto interno de los países o GDP (Gross Domestic Product), además de otras variables que exceden el marco del presente estudio.

En este sentido, y a nivel macroeconómico mundial se puede vislumbrar en el siguiente grafico la notoria caída porcentual en el Producto Bruto Interno de los países en análisis, muchos de los cuales, la cual a la fecha resulta mayor y mas pronunciada que la que resulto de la Crisis financiera de 2008/2009:

Fuente: Fondo Monetario Internacional  – Elaboración: propia

Ante este escenario, la reestructuración financiera de las líneas aéreas se impone, así como el diseño de nuevas unidades de negocios y la ayuda de los Estados, ayuda que no solo requiere de apoyo económico en muchos casos sino también de medidas políticas y normativas en favor de la actividad, claro está con los cuidados sanitarios que la actual situación exige.

En este punto también hay que analizar la viabilidad de los contratos de participación pública-privada que pueden ser una opción para no requerir la totalidad del flujo de efectivo del Estado sino también hacer participar a inversores privados en el marco contractual referido.

Si uno analiza los balances de las grandes líneas aéreas, sus holdings y las subsidiarias, en muchos casos modelos de negocios low-cost, se destaca la imperiosa necesidad de contar con flujo de efectivo (cash flow) suficiente y disponible, es decir, liquidez, para hacer frente a su nivel de capital de trabajo y las obligaciones de corto plazo, dado que la gran parte de su activo son bienes de capital (aeronaves) que no puede ajustarse en el corto plazo en virtud de los contratos de leasing financieros suscriptos.

La reconfiguración del transporte aéreo obligara a ajustar la capacidad ofrecida por las líneas aéreas en el corto plazo, lo que se denomina técnicamente planeamiento de flota (fleet planning), sirviendo solamente aquellas rutas con mayor rendimiento promedio por pasajero (passenger yield) y retirando de su flota aeronaves de mayor porte al requerido o más antiguas, lo que también llevara a una agilización en el mercado secundario de aeronaves usadas de gran porte y obligara a aumentar la dinámica contractual actual hacia mayor cantidad de leasings operativos o sintéticos dependiendo del tipo de operación.

Esto permita un ajuste más rápido del excedente de flota en mercados emergentes y un claro impacto en la tasa de interés de las financiaciones de los leasings a través de los bancos que los otorgan.

No debemos olvidar que se encuentra actualmente en evaluación la necesidad de una reconfiguración interior de las cabinas de pasajeros a fin de obtener una mayor distancia entre los mismos. Pero esta medida implicaría una drástica reducción en los ingresos por cantidad de pasajeros al reducir notoriamente lo cantidad de asientos disponibles (ASK= available seat kilometres ). Esto llevar inevitablemente a un aumento en las tarifas promedios que se toman como base de análisis para las métricas en el transporte aéreo.

En este sentido el Director General de la IATA Alexandre de Juniac declaró : “Está muy claro que, si se impone el distanciamiento social dentro del avión, tendremos que neutralizar una gran proporción de asientos, al menos un tercio para los aviones de corto y mediano alcance … Y eso significa que, si se impone el distanciamiento social, los viajes baratos se han terminado”.

No podemos perder de vista en el análisis a la carga aerea, ya que la Pandemia destaco el papel del e-commerce y las ventas online en las economías regionales, y por tanto vemos en los últimos días numerosas líneas aéreas ajustando sus aeronaves de pasajeros para realizar transporte de carga aerea y absorber esa demanda, aunque claramente hay que evaluar qué porcentaje adicional permite la aeronave de pasajeros transportar para convertirlo en carguero que justifique los costos operativos de un avión de pasajeros. Como dice Peter Gerber, Gerente de Carga Aerea de Lufthansa cargo: “Es solo el 25% de la capacidad de un carguero de cubierta principal normal, pero tenemos el costo operativo total”.

En este sentido Air Canadá también esta convirtiendo parte de sus aeronaves más antiguas de pasajeros a aeronaves cargueros lo cual nos habla no solo de la necesidad de satisfacer demandas espasmódicas que surgen sino la necesidad de realizar conversiones operativas con agilidad y dinamismo.

En este aspecto hay que destacar que además de la caída en la demanda de pasajes, el efecto de la Pandemia sobre los pasajeros post-coronavirus, que ralentizará la recuperación de la demanda en el corto plazo, la aeronavegabilidad continuidad de las aeronaves que quedaron en tierra y su conservación es fundamental, ya que esto implica un aumento en los costos denominados “non fuel cost”, es decir aquellos costos no asociados al combustible, que acrecientan la necesidad de liquidez por parte de las líneas aéreas.

Tampoco hay que perder de vista los efectos que puede tener esta pandemia en el corto plazo en el segmento Business o Primera clase, donde es probable que también exista por parte de ese segmento, con mayor poder adquisitivo, una migración hacia la aviación ejecutiva, sea por la conveniencia de no tener que volar en compartimentos estrechos y sin el distanciamiento necesario entre pasajeros en un avión de línea aerea o por resultar ello un elemento favorable adicional a los ya existentes al momento de decidir la compra de una aeronave ejecutiva: menor tiempo de despliegue, más privacidad, más seguridad, menores demoras en aeropuertos, flexibilidad etc.

La adquisición de estas aeronaves muchas veces tiene lugar también para beneficio de la empresa a través de la instrumentación de un departamento de aviación como se suelen llamar “Flight Department” en sus empresas bajo normativa de aviación general (FAR 91 o RAAC 91), con las consiguientes ventajas impositivas de la adquisición de un bien de capital como el analizado.

Quizás es hora de evaluar en países como Argentina la instrumentación de regulaciones tributarias sobre amortizaciones aceleradas que también fomentan la adquisición de aeronaves por los beneficios impositivos que de ella se obtienen y la drástica disminución del impacto tributario de lo que implica adquirir una aeronave.

Esto también obligara a ampliar el esquema de lo que se conoce como aviación ejecutiva a la aviación general, a los fines de acercar a potenciales clientes mayores opciones de aeronaves, así como estrategias de financiación y planeamiento impositivo que permita su adquisición con el menor costo posible de adquisición.

Analizando ahora la Argentina, y como vemos en la gráfica 1, también podemos observar los quiebres estructurales que, si bien son objeto de un análisis econométrico más extenso realizado por el suscripto y que excede el marco del presente, se puede observar fácilmente que tanto en la crisis de 2001/2002 como la crisis de 2008/2009 la Argentina ha sido duramente golpeada en su economía, cayendo exponencialmente su PBI. Lo cual nos obliga a pensar seriamente respecto de las consecuencias económicas que la actual crisis le puede ocasionar al país, teniendo en consideración el marco económico internacional y la violencia en la caída de las economías de los países con los cuales Argentina posee relaciones comerciales.

Nuestro país claramente no es ajeno a todo lo que hemos relatado, y como se puede observar en la gráfica 2, la extracción del ciclo económico mediante técnicas econométricas nos anuncia una pronunciada recesión económica por delante.

Es por ello que se requiere no solo acompañar y atacar esta situación actual con mucha precisión y de forma interdisciplinaria, utilizando la inteligencia legal, económica, financiera y operativa para lograr reconstruir el transporte aéreo en el menor tiempo posible, sino también se requiere acelerar la implementación de aquellos avances tecnológicos que permitan renovar las relaciones contractuales con mayor dinamismo y reducir sus costos, entre ellos, la implementación de tecnología blockchain y la digitalización de procesos administrativos.

Esto llevará no solo a una menor necesidad de contacto físico entre las personas, sino también a la agilidad de los procesos y su drástica reducción de costo, con el claro beneficio que para la aviación ello conlleva.

Tenemos que pensar en el futuro y en el día después de la Pandemia, o mejor dicho acostumbrarnos a convivir con ella, y estar preparado para volver en el mediano y largo plazo a las proyecciones que tanto desde IATA como OACI se realizaron en cuanto al nivel de pasajeros y de aeronaves que requeriría el futuro del transporte aéreo.

Se necesita una política aeronáutica de largo plazo, clara y de apoyo a la aviación en todas sus vertientes, desde la línea aerea hasta el aeroclub y las escuelas de vuelo ya que sin estas últimas aquella no tiene lugar, y claramente sino se apoya y se toman medidas urgentes en favor de las líneas aéreas la situación de muchas de ellas será irreversible, y en la aviación general representará directamente su desaparición.

 

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